這一年又要過去了。

2018年沒有比以往任何一年走得更快，但你還是會(huì)覺得它比以往過得更快。

對于這匆匆的一年，每個(gè)人的體會(huì)不同，但對于新能源汽車行業(yè)而言，肯定是痛并快樂著。

痛的是，這一年整個(gè)新能源汽車板塊下跌幅度超過30%，絕大多數(shù)公司股價(jià)表現(xiàn)非常節(jié)能環(huán)保；

快樂的是，今年的新能源汽車行業(yè)仍處于高速發(fā)展?fàn)顟B(tài)。

年底了，讓君臨通過梳理代表性的事件和公司，幫助大家回顧新能源車的這一年。

一、行業(yè)發(fā)展

12月11日，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示：

11月新能源車產(chǎn)銷分別為17.3萬臺(tái)和16.9萬臺(tái)，同比增長36.9%和37.6%。

數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)，君臨研究院

1至11月，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別為105.35萬輛和102.98萬輛，同比增長63.63%和68%。

中國新能源汽車產(chǎn)銷量均首次突破百萬大關(guān)！

數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)，君臨研究院

其中，

純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別為80.66萬輛和79.09萬輛，同比增長50.30%和55.66%；

插電混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷分別為24.66萬輛和23.86萬輛，同比增長130.27%和127.58%。

而與此同時(shí)，

11月，中國汽車產(chǎn)銷分別為249.84萬輛和254.78萬輛，同比下降18.89%和13.86%；

1至11月，我國汽車產(chǎn)銷分別為2532.52萬輛和2541.97萬輛，同比下降2.59%和1.65%。

很有可能，中國汽車產(chǎn)銷量要在“逢八必災(zāi)”的2018年終結(jié)連續(xù)28年的上漲。

傳統(tǒng)燃油車銷量已經(jīng)連續(xù)5個(gè)月下跌了，而新能源汽車行業(yè)卻是一路高歌，預(yù)計(jì)今年全年將實(shí)現(xiàn)120萬輛的銷量，明年將實(shí)現(xiàn)160萬輛。

不出意外，中國將連續(xù)4年成為全球第一大新能源汽車市場。

二、政策落地

2018年，新能源汽車市場火熱的重要原因是兩個(gè)政策的落地。

2月13日，財(cái)政部、工信部、科技部、發(fā)改委四部委聯(lián)合下發(fā)新的新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼政策，2018年2月12日到6月11日做為過渡期，6月12日正式實(shí)施。

新的補(bǔ)貼政策一言以蔽之就是補(bǔ)貼退坡同時(shí)要求新能源汽車的續(xù)航增加、電池密度增加。

新的補(bǔ)貼新政其實(shí)在2017年就已經(jīng)有所提及，今年初確定下來后很好地刺激了上半年的銷量。

6月份新政策實(shí)施后出現(xiàn)了回落，不過在8月市場又重新回歸了漲勢。

由于擔(dān)心明年補(bǔ)貼會(huì)逐漸取消，再次刺激消費(fèi)者在年底前“搶車”。

在補(bǔ)貼新政正式實(shí)施的一個(gè)月后，今年7月，乘用車“雙積分”政策正式啟動(dòng)。

所謂雙積分，簡單點(diǎn)說就是銷量在3萬輛以上的汽車公司，燃油車和新能源車都會(huì)產(chǎn)生響應(yīng)積分，燃油車的油耗越低得分越高，如果油耗很高還可能得負(fù)分；

新能源汽車則按照純電動(dòng)和插電混合、燃料電池不同類型的車進(jìn)行了劃分，不同類型的車積分方式不同。

最終，汽車公司的總分是燃油車積分和新能源汽車積分相加，如果為負(fù)值，則要買其他公司新能源車的積分，如果不買或者買不到就要被迫降低燃油車產(chǎn)銷量。

雙積分的政策，很明顯是鼓勵(lì)汽車廠家多生產(chǎn)新能源汽車，并且是多生產(chǎn)純電動(dòng)汽車。

從這幾年的純電動(dòng)車在新能源汽車中的占比可以看出，總體是在提高的。

數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)，君臨研究院

以上兩個(gè)重要政策的實(shí)施，對于汽車廠家而言，等于就是規(guī)定了接下來的發(fā)展路線。

這種嚴(yán)厲的政策對于整個(gè)行業(yè)發(fā)展自然是好事。

2016年9月被曝光的騙補(bǔ)事件極大地?fù)p害了市場對于新能源汽車的信任度。大家都覺得所謂的新能源汽車不過是個(gè)不中用的空殼。

實(shí)際上也確實(shí)如此。

在巨額的補(bǔ)貼和過于寬松的政策要求下，汽車廠家可以躺著賺大錢，誰還愿意費(fèi)勁吧啦地搞研發(fā)呢？

當(dāng)年的光伏產(chǎn)業(yè)即是如此，潮水退去，橫尸一片。

這幫光伏和新能源汽車騙補(bǔ)的人，他們知道我們中國作為能源消耗大國、污染大國對于新能源、清潔能源的渴望是發(fā)自內(nèi)心的，也知道國家是真舍得花錢投入，他們利用國家意志來滿足自己的貪欲。

他們不斷生產(chǎn)爛車、廢車。

按照政府給出的名單，幾乎所有的知名車企都涉嫌騙補(bǔ)。

好在這次國家及時(shí)整治，接連推出規(guī)范性政策，逼著汽車企業(yè)制造符合消費(fèi)者需求的汽車。

在2018年，國家的整治動(dòng)作還不僅僅是落實(shí)了以上兩個(gè)政策。

2018年的9月工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心公布了一份清單，清單包括30家新能源汽車公司，這些企業(yè)超過12月沒有繼續(xù)生產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)品。

對于這些不干事的企業(yè)，工信部要求必須重新經(jīng)過工信部核查才能再次生產(chǎn)，否則將被撤銷資質(zhì)。

這30家企業(yè)，可不是什么不知名的山寨作坊，其中包括了華晨、廣本、長安標(biāo)致雪鐵龍、長安鈴木、萬向、哈飛等知名車企。

越來越嚴(yán)格的政策，讓市面上的新能源汽車變得不再那么雞肋。

2018年，也許就是新能源汽車開始良性發(fā)展的一年。

三、巨頭上市

今年新能源汽車板塊有兩家重量級公司上市。

2018年6月11日，動(dòng)力電池界的航母-寧德時(shí)代登陸創(chuàng)業(yè)板；

2018年9月27日，“新能源汽車第一股”北汽新能源借殼上市。

寧德時(shí)代可以說是整個(gè)A股在今年上半年最被期待的兩家公司之一，另一家是比寧德時(shí)代早一個(gè)交易日上市的工業(yè)富聯(lián)（601138）。

工業(yè)富聯(lián)上市沒幾天就熊的一塌糊涂，而寧德時(shí)代至今都還算堅(jiān)挺。

寧德時(shí)代脫胎于世界最大的數(shù)碼鋰電池供應(yīng)商東莞新能源科技有限公司(ATL)，這家企業(yè)供應(yīng)著蘋果、三星、OPPO 等一眾3C巨頭。

寧德時(shí)代原本是ATL的動(dòng)力電池部，2011年獨(dú)立出來。

在2014年的時(shí)候，寧德時(shí)代年出貨量還只有0.3GWh，中國第五，全球第十；那一年，比亞迪出貨量1.3GWh，中國第一，世界第四。

今年前11個(gè)月，寧德時(shí)代裝機(jī)量18.1GWh，世界第一，國內(nèi)市占率41.1%，比亞迪裝機(jī)量9.7GWh，國內(nèi)市占率22%。

曾經(jīng)的王者，已經(jīng)要被寧德時(shí)代按在地上摩擦了。

知名動(dòng)力電池企業(yè)中，松下靠特斯拉一個(gè)客戶活著，比亞迪自產(chǎn)自足，LG化學(xué)是世界上最大的軟包電池廠商，長期幾乎只有雪佛蘭一個(gè)客戶，2017年才進(jìn)入了日產(chǎn)、雷諾的供應(yīng)鏈。

而寧德時(shí)代現(xiàn)在的客戶數(shù)，超過了20家。

從國外汽車巨頭寶馬、奔馳、大眾、豐田再到國內(nèi)造車新勢力威馬、蔚來（NYSE:NIO）等等，他們都依賴寧德時(shí)代提供動(dòng)力電池。

此外，寧德時(shí)代還和上汽集團(tuán)（600104）、廣汽集團(tuán)（601238）、東風(fēng)汽車（600006）等企業(yè)成立了合資公司。

國內(nèi)純電動(dòng)車第一品牌，北汽新能源采用的也是寧德時(shí)代的電池。

就在12月20日，寧德時(shí)代還和吉利汽車（00175.HK）旗下的浙江吉潤簽訂了協(xié)議，成立合資公司。

可以說，天下車企，大半已進(jìn)了寧德時(shí)代的甕中。

能有這樣的成績，寧德時(shí)代靠的是超強(qiáng)的技術(shù)，可以說遺傳了ATL的優(yōu)良基因。

11月5日，工信部發(fā)布了2018年第11批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，其中東風(fēng)汽車的風(fēng)神牌純電動(dòng)轎車配套的寧德時(shí)代電池系統(tǒng)能量密度達(dá)到170Wh/kg，創(chuàng)了國內(nèi)記錄。

這款車的續(xù)航，也高達(dá)508公里。

當(dāng)很多低端電池廠商產(chǎn)能過剩、生存艱難的時(shí)候，寧德時(shí)代接單接到手軟。

但是寧德時(shí)代，也有著他的煩惱。

主要問題就是回款不及時(shí)、毛利率持續(xù)下滑。

寧德時(shí)代的應(yīng)收票據(jù)和應(yīng)收賬款在2018年第三季度達(dá)到了139.55億，其中應(yīng)收賬款高達(dá)98.5億。這是一個(gè)令人感到震驚的數(shù)字，而這個(gè)數(shù)字還在持續(xù)上升。

其動(dòng)力電池系統(tǒng)的毛利率從2016年的44.84%大幅度降低至2018年上半年的32.67%，而其儲(chǔ)能系統(tǒng)更是從2016年的34.29%降至-3.11%。

這背后是原材料漲價(jià)以及下游強(qiáng)勢客戶壓價(jià)造成的。

寧德時(shí)代大多數(shù)的客戶都是國內(nèi)外知名汽車廠家，平時(shí)蠻橫慣了，加上這兩年都過得不咋地，拖欠款項(xiàng)和壓價(jià)的問題正變得越來越頻繁。

相比于動(dòng)力電池巨頭的風(fēng)光無限，電動(dòng)車整車巨頭北汽新能源就相形遜色了。

作為新能源汽車領(lǐng)域一顆耀眼的明星，今年9月27日，北汽新能源借殼上市，更名為北汽藍(lán)谷（600733）。

然而光環(huán)加身的北汽藍(lán)谷復(fù)牌第一天暴跌36.88%，市值蒸發(fā)186億。隨后的幾個(gè)交易日跌到了2015年股災(zāi)時(shí)候的最低點(diǎn)位置。

賭重組的投資者，奔走罵街。

這種跌幅，即便在以上市即破發(fā)著稱的美股和港股都是罕見的。

這反映的是整個(gè)北汽集團(tuán)的尷尬。

北汽集團(tuán)作為中國第五大汽車企業(yè)，世界500強(qiáng)，可以說是大而不強(qiáng)的典型。

從2014年到2017年，北汽累計(jì)虧損154.86億，僅2017年就虧損75.01億，龐大的集團(tuán)幾乎全部是靠合資的北京奔馳來勉強(qiáng)度日，旗下的眾多自主品牌幾乎沒有一個(gè)拿得出手。

看看福田汽車（600166）感人的業(yè)績，這是北汽自主品牌的真實(shí)寫照。

相對而言，北汽新能源還是不錯(cuò)的資產(chǎn)。

北汽新能源于2009年成立，是國內(nèi)第一家專注于純電動(dòng)車的企業(yè)。在2016年實(shí)現(xiàn)了盈利，但幾乎完全是因?yàn)閲摇⒈本﹥杉壵母哳~補(bǔ)貼。

不過，從銷量上看，北汽新能源的EC系列確實(shí)挺爭氣的，連續(xù)5年成為中國最暢銷的純電動(dòng)汽車，2017年更是成為全球最暢銷的純電動(dòng)車。

今年11月銷量14205輛，雖然與去年同期的19949輛相比下降了28.8% ，但也是碾壓級別的，第二、三名比亞迪唐混動(dòng)和元EV的銷量分別是6085、5878，加起來也沒EC多。

EC系列1-11月累計(jì)銷量82230輛。

憑借補(bǔ)貼后只要5-7.2萬多的超高性價(jià)比，北汽新能源EC系列火了好幾年。

但EC系列屬于入門級，而且大多都是出租車公司采購，屬于2B業(yè)務(wù)，而2C的散客銷售卻很少。

從虛榮心的角度上講，可能很少有人愿意開一輛跟出租車一樣的車，這讓投資者懷疑其真實(shí)的市場吸引力。

而除了低端的EC系列，其他的中高端車型，比如EX系列實(shí)在是賣不動(dòng)。

但是君臨對于北汽的未來總體還是持樂觀態(tài)度，目前看補(bǔ)貼退坡有影響，但是比預(yù)想的小，而且針對充電樁較少的問題推出了快換版的EU系列車型，補(bǔ)貼后的售價(jià)7.98萬，也不貴。

這種模式是在城市建立換電站，汽車到換電站更換電池，費(fèi)時(shí)2分46秒，跟燃油車加油時(shí)間差不多，消費(fèi)者按照里程計(jì)費(fèi)。

特斯拉在2012年推出過類似方案，但是計(jì)費(fèi)方式是每次更換都要收60-80美元，車主根本不上套，后來作罷。

此次北汽新能源向消費(fèi)者推出的按里程計(jì)費(fèi)的換電模式也并非心血來潮，目前他已經(jīng)在北京、廈門等城市投放了7000多輛換電出租車，建站121座，更換電池108萬次，已經(jīng)積累了一定經(jīng)驗(yàn)。

目前蔚來、力帆等車企也在推進(jìn)這種方案。

君臨認(rèn)為，這種模式還是具有想象空間的。

四、白馬失蹄

在2018年之前，很多投資者一定想不到宇通客車（600066）今年會(huì)下跌超過50%，上一次有這么大的跌幅恰巧就是在2008年。

隨后從2009年開始，宇通客車開啟了白馬狂奔模式，連漲7年，2016年出現(xiàn)調(diào)整，但是2017年又大漲28%。

從2009年的最低2.13到2017年的最高26.49，9年最大漲幅1143.66%。

投資者從這家中國乃至世界最大的客車廠家身上，獲利匪淺。

但是現(xiàn)在，宇通客車的業(yè)務(wù)似乎遇到了困境，2017年出現(xiàn)了自1997年上市以來第一次負(fù)增長。

今年前三季度的收入比去年同期增長不到2%，但卻比2016年同期低了10.55%。凈利潤比去年同期下降37.17%，更是比2016年同期下降48.16%。

應(yīng)收賬款高達(dá)167.47億，占總資產(chǎn)的比例44.97%，雖然比2017年末稍微改善了一點(diǎn)點(diǎn)，但是依舊不容樂觀，而經(jīng)營性現(xiàn)金流延續(xù)了2016年以來的負(fù)值。

宇通客車出現(xiàn)財(cái)務(wù)狀況惡化的原因，很大程度上是由于國家對新能源車的補(bǔ)貼越來越少。

宇通客車在新能源客車領(lǐng)域發(fā)展了多年，銷量全球第一，而且對公司的業(yè)績貢獻(xiàn)很大。

來源：企業(yè)年報(bào)，君臨研究院

上表可以看出，宇通客車的新能源車銷量占比超過總銷量的三分之一，而收入占比則接近50%。

原因在于，巨額的政府補(bǔ)貼，但是補(bǔ)貼在2016年達(dá)到頂峰99.5億，2017年幾乎減半，今年毫無疑問會(huì)更少。

從今年前10個(gè)月的情況看，宇通客車的新能源客車銷量在國內(nèi)依舊遙遙領(lǐng)先，累計(jì)達(dá)到了13862輛，市場占有率24.2%，跟同行比還是一枝獨(dú)秀。

但是單月銷量，已經(jīng)多個(gè)月下滑。

11月，新能源客車銷量在3000左右，同比下滑超過30%。

1-11月，宇通客車新能源客車銷量16862輛左右，相當(dāng)于去年全年的67.8%，差額8003輛，12月無論如何也無法實(shí)現(xiàn)這個(gè)銷量。

也就是說，今年的新能源客車銷量會(huì)大幅度小于去年。

銷量持續(xù)下滑，在大盤行情這么差的情況下，任憑你是多么優(yōu)秀的歷史白馬，市場還是會(huì)用腳投票。

明年預(yù)計(jì)補(bǔ)貼還會(huì)降，宇通客車的表現(xiàn)依舊會(huì)讓市場難以捉摸。

但有一點(diǎn)可以肯定，作為國內(nèi)在新能源客車領(lǐng)域底子最厚的企業(yè)，一旦陣痛消失，預(yù)期穩(wěn)定，率先起來的大概率也是它。

五、車界大V

中國新能源車領(lǐng)域最有代表性的企業(yè)是哪一家？

除了比亞迪，應(yīng)該沒有第二個(gè)答案了。

目前比亞迪動(dòng)力電池裝機(jī)量國內(nèi)第二、插電混合動(dòng)力車銷量國內(nèi)第一、總的新能源車銷量國內(nèi)第一、新能源客車銷量國內(nèi)第二。

但這不是君臨叫它車界大V的原因，真實(shí)的原因是在2018年，比亞迪的走勢呈現(xiàn)一個(gè)大大的V字型。

上半年由于有4個(gè)月的時(shí)間處在降補(bǔ)貼的過渡期，補(bǔ)貼被打了折扣，凈利潤出現(xiàn)斷崖式下跌。

第一季度凈利潤同比暴跌66.2%、第二季度凈利潤同比暴跌55.92%、上半年凈利潤同比暴跌61.02%。

正如沒有一只雞能活著離開廣東，在補(bǔ)貼退坡面前，沒有一家車企能安然度過今年上半年。

但是比亞迪畢竟還是一家彪悍的公司，凈利潤在下跌的同時(shí)，收入其實(shí)在增長，雖然增速降了下來。

這得益于其推出的王朝系列車賣的不錯(cuò)。

以11月為例，比亞迪有三款車型進(jìn)入了銷量前五，其中比亞迪唐DM和比亞迪元EV占據(jù)亞軍和季軍的位置。

在插電混合動(dòng)力車方面，比亞迪更是霸氣，占據(jù)榜單的前三。

前文我們提到，國家的政策導(dǎo)向是鼓勵(lì)車企多生產(chǎn)純電動(dòng)車，加上純電動(dòng)車相對于插混結(jié)構(gòu)更簡單，制造難度也小，所以很多車企都在純電動(dòng)車領(lǐng)域發(fā)力。

但比亞迪，偏偏在插電混動(dòng)領(lǐng)域入坑很深。

就是這么有性格。

1-11月，之所以插電混動(dòng)的比例出現(xiàn)上升，很大原因就是比亞迪旗下的唐DM、秦、宋DM爆發(fā)式的增長。

銷量的不斷提升，也讓凈利率大幅好轉(zhuǎn)，今年三季度，比亞迪的凈利潤僅僅比去年三季度低了1.93%，遠(yuǎn)好于上半年。

今年前11個(gè)月，比亞迪的新能源汽車已經(jīng)累計(jì)賣了190142輛，同比暴漲99%，從8月開始連續(xù)4個(gè)月銷量破2萬，年初定下的20萬的目標(biāo)近在咫尺。

比亞迪已經(jīng)連續(xù)3年成為全球新能源車銷量冠軍，其中，純電動(dòng)大客車連續(xù)四年銷量全球第一，今年很有可能蟬聯(lián)兩項(xiàng)第一。

在動(dòng)力電池領(lǐng)域，比亞迪今年也有大動(dòng)作。

比亞迪曾是國內(nèi)電池領(lǐng)域的王牌，但是后來被寧德時(shí)代秒的找不著北。

沒有人喜歡被超越的感覺，于是比亞迪今年開始嘗試改變。

3月份，比亞迪鋰電事業(yè)部副總沈晞就曾說比亞迪已經(jīng)開始做動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的剝離。

長期以來，比亞迪的動(dòng)力電池不對外銷售，這限制了比亞迪動(dòng)力電池的規(guī)模和想象空間。

今年7月，比亞迪與長安汽車（000625）簽署協(xié)議成立合資電池公司，比亞迪正式反擊寧德時(shí)代。

而在今年12月初，比亞迪董事長王傳福更是宣稱在2022年前電池業(yè)務(wù)會(huì)單獨(dú)上市。

期待動(dòng)力電池界的兩尊大神，能夠在明年為中國新能源車提供更足的動(dòng)力。

六、電樁大佬

截至2018年12月24日，君臨統(tǒng)計(jì)的新能源汽車概念共有156支股票，年內(nèi)上漲的有11支。

其中今年上市的有5支，這5支股票的漲幅排在整個(gè)板塊的前五，漲幅第6的是特銳德（300001），漲幅34.14%。

特銳德是充電樁領(lǐng)域的老大，今年很有可能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，這是其股價(jià)逆勢上漲的重要支撐。

特銳德位于青島，中德合資，中國最大的戶外箱式電力產(chǎn)品研發(fā)生產(chǎn)企業(yè)。

看看人家的股票代碼，300001，創(chuàng)業(yè)板第一股，這是身份和地位的象征。

憑借深厚的技術(shù)功底，特銳德在2014年成立了特來電，主攻充電樁。

截至今年11月，特來電投建的充電樁達(dá)到19.8萬個(gè)，運(yùn)營中的超過12萬個(gè)。根據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截至2018年11月，國內(nèi)運(yùn)營中的公共類充電樁約29.0萬臺(tái)。

也就是說，特來電的市占率到達(dá)了41.4%，比第二名國網(wǎng)公司和第三名星星充電加起來都多。

根據(jù)公安部的數(shù)據(jù)，截至2018年9月，我國機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)3.22億輛，新能源汽車保有量達(dá)221萬輛。

新能源汽車保有量和公共充電樁的比值約為8:1。

數(shù)據(jù)來源：中國充電聯(lián)盟、君臨研究院

2015年，發(fā)改委、能源局、工信部、住建部聯(lián)合發(fā)布的《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020)》，提出到2020年新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個(gè)，以滿足全國500萬輛電動(dòng)汽車充電需求。

也就是讓新能源汽車保有量和公共充電樁的比值達(dá)到1:1，目前來看實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)還是有難度的。

但不管這個(gè)目標(biāo)能否按計(jì)劃實(shí)現(xiàn)，特銳德都要開始躺贏了。

今年上半年，特銳德充電量4.4億度，12月4日，充電量已經(jīng)達(dá)到了9.98億度。

數(shù)據(jù)來源：公司公告，君臨研究院

而其日充電量達(dá)到436萬度，同比大漲155%。

數(shù)據(jù)來源：公司公告，君臨研究院

2016年特銳德的充電樁業(yè)務(wù)虧損2.9億元、2017年虧損1.9億元、2018年前三季度虧損約0.4億元，虧損大幅度收窄。

預(yù)計(jì)2018年特銳德充電業(yè)務(wù)就將實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

搞笑的是，關(guān)于是否實(shí)現(xiàn)盈虧平衡的問題，出現(xiàn)了烏龍事件。

特銳德的董事長于德翔在今年12月5日博鰲亞洲論壇上迫不及待地對外表示公司的充電業(yè)務(wù)今年實(shí)現(xiàn)了盈虧平衡，消息一出，媒體大肆報(bào)道。

這種重大消息，理應(yīng)先通過官方渠道對外公布，但是于總顯然是激動(dòng)了，忍不住自己先說了出來。

結(jié)果第二天公司又發(fā)布公告，顯示截至2018年12月4日，還沒有實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，但是預(yù)計(jì)會(huì)在今年實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

不管怎么樣，通過各項(xiàng)數(shù)據(jù)可以看出，電樁大佬接下來很有可能要享受新能源汽車行業(yè)發(fā)展帶來的紅利了。

七、旭日東升

有人說，特斯拉之于新能源汽車行業(yè)，就如同蘋果之于手機(jī)行業(yè)。

特斯拉汽車如今的影響力，可能還要高于作為科學(xué)家本人的特斯拉在其生前的影響力。

但今年特斯拉很“狗血”，當(dāng)然很大程度上要?dú)w功于霸道總裁-鋼鐵俠馬斯克的任性。

手撕分析師；

怒噴媒體、吸大麻；

成功發(fā)射可回收火箭、把特斯拉汽車送上太空；

當(dāng)眾哭泣；

宣布私有化涉嫌證券欺詐、被迫辭去董事長并接受巨額罰款；

在上海街頭吃煎餅果子；

在上海建廠；

等等等，一年下來新聞不斷，而且以負(fù)面新聞居多。

這一年之所以馬斯克和特斯拉屢屢站在風(fēng)口浪尖，很大的一個(gè)原因是Model 3的難產(chǎn)。

但是從今年三季度起，Model 3開始放量，9月單月交付2.36萬輛，創(chuàng)歷史新高。

不僅如此，Model S以及Model X產(chǎn)量和交付量也在提高，三季度共生產(chǎn)了80142輛電動(dòng)汽車，比二季度高出50%。

特斯拉的業(yè)績在第三季度超預(yù)期，實(shí)現(xiàn)盈利。

這對于國內(nèi)特斯拉的供應(yīng)商是極大的利好。

其中受益最大的莫過于旭升股份（603305），這是A股最純種的特斯拉系概念股。

旭升股份2013年和特斯拉簽訂了10年的長約，并成為特斯拉的一級供應(yīng)商，先后拿到了Model S、Model X、Model 3的訂單，并參與研發(fā)。

旭升股份為特斯拉的多款車提供變速箱箱體、電動(dòng)機(jī)、變速箱懸掛、電池組外殼、冷卻系統(tǒng)組建、液壓油泵等多種零部件。

截至2018年6月末，特斯拉要求旭升股份每周向其供應(yīng)約7000輛車對應(yīng)的零部件，其中Model 3的零部件對應(yīng)約5000輛車。

目前特斯拉的項(xiàng)目已經(jīng)占旭升股份總業(yè)務(wù)的60%。

正是由于旭升股份的特殊地位，以及與特斯拉的深度綁定，當(dāng)今年10月特斯拉傳來捷報(bào)以及上海項(xiàng)目落地的時(shí)候，旭升股份開始了旭日東升。

一個(gè)半月，股價(jià)就幾乎翻倍。

旭升股份的業(yè)績一直在漲，從2017年一季度開始，每個(gè)季度都能夠看到環(huán)比上漲，2018年前三個(gè)季度收入和凈利潤分別上漲53.3%和42.35%。

另外，特斯拉最近一兩個(gè)月已經(jīng)3次針對中國去降價(jià)。

11月22日，特斯拉對中國區(qū)的Model S多個(gè)版本車型進(jìn)行降價(jià)，最大降幅26%；

12月14日，特斯拉對中國區(qū)的Model S、Model X多個(gè)版本車型進(jìn)行降價(jià)，最大降幅11%；

12月23日，特斯拉對中國區(qū)Model 3多個(gè)版本車型的預(yù)售價(jià)，最大降幅7.6%。

今年由于眾所周知的原因，中國先是降低了美國汽車的進(jìn)口關(guān)稅，然后又提高，在12月14日，又再次暫時(shí)降低。

這種因素，客觀上在今年較長的時(shí)間內(nèi)影響了特斯拉在華的銷量，而如今特斯拉的產(chǎn)能上來了、關(guān)稅和售價(jià)都下降了，很有可能在中國的銷量會(huì)迎來一波小高潮。

最開心的莫過于旭升股份。

短期看，旭升股份是特斯拉的受益者，業(yè)績對特斯拉的依賴性很大，但是長期看更有可能成為整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的受益者。

旭升股份的業(yè)務(wù)，簡單點(diǎn)說就是壓鑄和鍛造鋁合金汽車零部件，也就是所謂的輕量化零部件。

大家對新能源車的續(xù)航非常介意，輕量化是實(shí)現(xiàn)增加續(xù)航的關(guān)鍵方式，畢竟車輕了，耗電量也就少了。

作為輕量化零部件的龍頭，旭升股份還成為寧德時(shí)代、蔚來、江淮汽車（600418）、長城汽車（601633）的供應(yīng)商。

有了特斯拉一級供應(yīng)商的光環(huán)，或許旭升股份可以獲得更多新能源車企的青睞。

讀到這里，也許你會(huì)想，“這家公司我能投嗎”？

這不是一個(gè)拍拍腦袋就能輕易做出的決定，因?yàn)槌嘶久娴臋C(jī)會(huì)分析，還需要對財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)、業(yè)績確定性、業(yè)務(wù)競爭格局等進(jìn)行更深入的考察。

更多信息可關(guān)注“君臨”獲取。

作者：君臨團(tuán)隊(duì)