12月15日，萬鋼在《人民日報》撰文表示，應(yīng)進(jìn)一步發(fā)揮國家戰(zhàn)略規(guī)劃的引領(lǐng)作用，盡快著手研究制定面向2035年的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略及規(guī)劃。作為中國新能源汽車的總設(shè)計師，萬鋼此次撰文對新能源汽車下一步發(fā)展方向提出意見，無疑又將對未來新能源汽車的發(fā)展起到指導(dǎo)航程的作用。

2000年，當(dāng)時的科技部長朱麗蘭帶隊去德國考察時，萬鋼就指出，中國的傳統(tǒng)汽車工業(yè)可能比外國要落后二十幾年，但是在新能源的汽車上面，大家都是從零開始，如果發(fā)揮體制的優(yōu)勢的話，中國有可能是做出很好的成績。后來萬鋼上任科技部長，中國的新能源汽車經(jīng)過北京奧運會和上海世博會的示范運營，隨后轟轟烈烈在汽車消費市場拉開了大幕。

從2009年的十城千輛工程，到2013年四部委發(fā)出的88個推廣示范城市的名單，中國的新能源汽車在政府補貼的助推下，逐步走向私人汽車消費市場。之后到了2014年，萬部長曾經(jīng)在天津泰達(dá)論壇上透露，新能源汽車補貼將在2020年退出，相關(guān)政府部門和企業(yè)應(yīng)盡早為補貼退出做好準(zhǔn)備。在那之后，新能源汽車的補貼開始趨嚴(yán)，并逐步明確了十三五規(guī)劃補貼退坡及退出的時間表。

如今到了2018年歲末，萬鋼再次發(fā)文表示，中國新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入另一個發(fā)展階段，之前新能源汽車的“三縱三橫”中布局中，優(yōu)先發(fā)展純電動技術(shù)路線的策略，產(chǎn)業(yè)化的重點可能需要進(jìn)一步向氫燃料電池汽車方向拓展?！凹冸妱悠嚨亩贪迨抢m(xù)駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠(yuǎn)程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸?shù)仁袌鲂枨蟆榇?，?yīng)及時把產(chǎn)業(yè)化重點向燃料電池汽車拓展。”

對于氫燃料電池汽車，萬鋼認(rèn)為，剛剛開始發(fā)展新能源汽車時，我們從有一定產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)（電機、電池等）的純電動汽車開始，這樣會比較容易切入?，F(xiàn)在電動汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈有了一定基礎(chǔ)之后，新能源汽車還需要進(jìn)一步向縱深發(fā)展，還應(yīng)該向未來空間更大的氫燃料電池技術(shù)拓展，至少應(yīng)該慢慢培育起氫燃料電池技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)。

作為氫能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵一步，萬鋼在文章中呼吁，國家應(yīng)該把氫作為能源管理，而不是“危險化學(xué)品”。“發(fā)達(dá)國家把氫作為能源管理，創(chuàng)制了科學(xué)安全的氫加注站建設(shè)和車載氫罐技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和檢測體系，有力推動了燃料電池汽車商業(yè)化。我國仍把氫作為?；饭芾?，管理理念不同制約了我國氫能的利用。”在萬鋼看來，相比充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，氫能基礎(chǔ)設(shè)施任務(wù)更為緊迫，管理理念也要相應(yīng)改變。

此前新能源汽車優(yōu)先發(fā)展純電動技術(shù)路線，主要是為了推動三電系統(tǒng)（電池、電機、電控）的相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。如今，在電池領(lǐng)域，我國已經(jīng)有寧德時代、比亞迪、比克、孚能、國軒等企業(yè)逐步成長起來，并具備了一定國際競爭力。

中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高近日表示，放在全球比較，我國電池在比能量略占優(yōu)勢，循環(huán)性能與國外相當(dāng)?，F(xiàn)在中國電池也已經(jīng)大規(guī)模走向國際，除了寧德時代、比亞迪，孚能也拿到奔馳汽車訂單。在驅(qū)動電機上，首先電機控制器，2018年大約40%IGBT產(chǎn)品來自中國本土企業(yè)，如比亞迪、中車等等，IGBT這一關(guān)鍵核心器件已經(jīng)被攻克。

在純電動整車方面，我國的12米大客車從傳統(tǒng)的整備質(zhì)量11噸，電動化后達(dá)到13噸，現(xiàn)在已下降到9噸左右，比柴油客車還輕2噸。在純電動續(xù)航里程上，國內(nèi)達(dá)到300公里以上的比例已經(jīng)占到81%，電池系統(tǒng)能量密度140Wh/kg已成為主流產(chǎn)品。

在電動汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈有了一定基礎(chǔ)之后，萬鋼也開始為下一步布局謀篇，包括氫燃料電池汽車和插電式混合動力汽車。由于動力電池能量密度較低，在遠(yuǎn)程公交、出租車、長途運輸?shù)阮I(lǐng)域，純電動汽車目前還無法有效滿足市場需求。與傳統(tǒng)燃油車相比，電動汽車成本高、能量補給不方便，而且裝載電池越多能耗水平就越高，長續(xù)航的消費追求又與節(jié)能減排的目標(biāo)相悖。

因此，在電池技術(shù)還沒有實現(xiàn)突破之前，輕言新能源汽車全面替代傳統(tǒng)燃油汽車，也是不現(xiàn)實的。這一點中國的決策層也還是有著清醒認(rèn)識的，雖然目前已經(jīng)有個別城市與地區(qū)宣布了燃油車禁售時間表，但是歐陽明高認(rèn)為，禁售燃油車肯定是分車型、分階段、分區(qū)域進(jìn)行的，如果說海南宣布是到2030年“禁燃”，那么北京、上海肯定會更早一些。

但是，一些城市禁售燃油車，并非完全是基于汽車技術(shù)路線的考慮，更多的還是與城市的車輛規(guī)模調(diào)控、空氣環(huán)境治理等因素相關(guān)。禁止銷售的也只是純?nèi)加推嚕皇侵荒茕N售純電動汽車，插電式混合動力汽車、增程式電動汽車，同樣需要在發(fā)動機技術(shù)上提升節(jié)能減排的水平。

2017年，我國的插電式混動汽車在消費市場表現(xiàn)不錯，這首先源于2018年補貼的退坡，導(dǎo)致純電動汽車相對于插混汽車的性價比優(yōu)勢降低。另一方面，也反映了純電動汽車產(chǎn)品的使用體驗還無法與傳統(tǒng)燃油車相比，而插電式混動汽車的使用體驗則更接近于傳統(tǒng)燃油車。

所以，萬鋼表示，在繼續(xù)提升“三電”核心技術(shù)的基礎(chǔ)上，還應(yīng)及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發(fā)展。充分利用內(nèi)燃機領(lǐng)域新技術(shù)，推廣應(yīng)用諸如稀薄燃燒、均質(zhì)壓燃、轉(zhuǎn)子發(fā)動機等創(chuàng)新成果，促進(jìn)內(nèi)燃機與電驅(qū)動技術(shù)的融合發(fā)展，在帶動產(chǎn)能轉(zhuǎn)換的同時，使排放降到更低，有效支撐產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

對于插電式混動汽車，目前有私人充電樁的用戶，基本很好的完成了節(jié)能減排的目標(biāo)。一般在城市里開，50-70公里的純電動續(xù)航里程都能夠完成，每天回家充電，基本可以節(jié)省80%左右的燃油成本，而節(jié)假日需要長途行駛時，也不會有里程焦慮。但對于沒有充電條件的消費者，購買的插電式混動汽車更多是當(dāng)做普通燃油車來使用，這樣反而比普通燃油車油耗更高。

再加上混動動力技術(shù)方面，我們同樣落后日本很多，想在插電式混合動力方面趕上日本。所以，對于插電式混合動力汽車的發(fā)展方向，萬鋼認(rèn)為，應(yīng)該借助純電動汽車的發(fā)展勢頭，及時向增程式混合動力發(fā)展。這樣的混合動力汽車產(chǎn)品，既能夠繼續(xù)沿著純電驅(qū)動的技術(shù)路線前進(jìn)，也能夠解決目前純電動汽車無法滿足的消費需求。

在這一點上，市場基本也印證了萬鋼的判斷，2010-2014年很多推向市場的插電式混合動力公交，目前很多都已經(jīng)退出公交運營。國內(nèi)一家新能源客車企業(yè)負(fù)責(zé)人對EV世紀(jì)表示，插電式混合動力汽車主要是因為當(dāng)時的電動汽車?yán)m(xù)航里程短，無法滿足公交運營需求，但是目前隨著電池能量密度的提升和成本的下降，目前的電動公交大部分已經(jīng)足夠勝任正常運營需求，更遠(yuǎn)程的長途運輸需求，未來可能還是通過燃料電池客車來解決。

昨天發(fā)改委剛剛發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》中，插電式混合動力也被列入限制產(chǎn)能擴張的行列，而增程式混合動力汽車則與純電動汽車一道，被列入鼓勵擴大產(chǎn)能的行列。造車新勢力車和家的第二款新能源汽車產(chǎn)品，也是增程式混合動力SUV，有行業(yè)專家分析認(rèn)為，車和家之所以快速放棄第一款SEV產(chǎn)品轉(zhuǎn)向第二款SUV產(chǎn)品，也是因為國家對微型電動車政策不明朗，而對于增程式混合動力汽車的發(fā)展卻是明確的。

也有人提出，增程式混合動力汽車作為燃油車向純電動汽車過度的產(chǎn)品，究竟能有多少年的壽命？對此，萬鋼的撰文并沒有一個明確的時間預(yù)期，但轉(zhuǎn)向增程式混合動力的技術(shù)路線變化，是在面向2035年的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略及規(guī)劃中提出。那么筆者推斷，萬鋼認(rèn)為至少2035年之前，增程式混合動力技術(shù)與純電動技術(shù)路線，至少都將是齊頭并進(jìn)的發(fā)展勢頭。

每一次新技術(shù)的變革，如果不能建立在原有的技術(shù)優(yōu)勢之上，就無法站在巨人的肩膀之上。從當(dāng)年的汽車技術(shù)出現(xiàn)，到最后全面取代馬車作為交通工具，前后也經(jīng)歷了將近百年的時間。

在汽車出現(xiàn)之前，馬車作為交通工具已經(jīng)是非常成熟的體系，在當(dāng)時的倫敦、紐約等大都市,圍繞馬車形成了一套龐大的產(chǎn)業(yè)體系。據(jù)統(tǒng)計,當(dāng)時僅倫敦一地就養(yǎng)了30萬匹馬，供應(yīng)私人馬車、出租馬車、公交馬車、有軌馬車等各類交通工具之用。馬車行業(yè)的雇員,除了車夫,還有馬夫、馬車生產(chǎn)商、馬廄管理員、馬糞清理工等許多工作,這些人再加上他們的家人，倫敦靠此吃飯的人口就將近10萬。倫敦當(dāng)時雖號稱世界第一大都市，但全城也不過200萬人。要用汽車替換馬車，就要砸掉全城百分之五的人口的飯碗。

另外，汽車雖然速度快，但是噪音也很大，而且外形也很古怪,它從路上駛過,經(jīng)常會讓拉車的馬受驚,進(jìn)而引發(fā)交通事故,所以乘慣了馬車的市民都視汽車為洪水猛獸。于是從1858年開始,英國率先實行道路交通法規(guī)——“紅旗法”，汽車“在郊外需限速4英里/小時以下，市內(nèi)限速在2英里/小時以下，而且在蒸汽汽車前方幾米遠(yuǎn)的地方要有一手持紅旗的男人先行，以使人們知道將有危險物接近?！敝蟮?、法等國紛紛跟進(jìn)，對汽車都做出了非?？量痰南拗?。

在這個漫長的發(fā)展過程中，汽車產(chǎn)品的技術(shù)水平不斷提升，產(chǎn)品成本快速下降，運輸效率大幅提升，相對馬車的優(yōu)勢逐步擴大，直至完全替代。而在這樣新舊交通工具逐步交替的過程中，兩種交通工具也一直是長期共存的，早期汽車生產(chǎn)成本高昂，在很多汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)，仍需要借助馬車這樣一個成熟的交通工具。

放眼未來，國家在汽車產(chǎn)業(yè)的長期規(guī)劃中，也必然為新能源汽車逢山開路，遇水搭橋，營造一個良好的發(fā)展環(huán)境。但是對于目前已經(jīng)相對成熟的燃油汽車，國家也絕不會貿(mào)然搞一刀切，全面禁售燃油車的說法，新能源從業(yè)者自嗨一下也就可以了。電動汽車和氫燃料電池汽車能否取代傳統(tǒng)燃油車，最終并非政策說了算，而是技術(shù)水平和市場說了算。

所以，萬鋼在撰文中也指出，到2020年財政補貼退出后，政策支持將轉(zhuǎn)向稅收優(yōu)惠、環(huán)保激勵、碳交易、金融創(chuàng)新和路權(quán)支持等八大方面，至于產(chǎn)品技術(shù)的選擇權(quán)，最后還是應(yīng)該交給企業(yè)和市場。

來源：百家號——EV世界