新能源汽車陡峭增長期仍存隱憂
編前：最新數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成302.3萬輛和299萬輛，全年新能源汽車產(chǎn)銷突破300萬輛將毫無懸念，這是一個具有里程碑意義的重要標(biāo)志。在技術(shù)進(jìn)步、產(chǎn)品豐富、政策給力的綜合作用下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正邁入陡峭增長期。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，明年新能源汽車銷量可能達(dá)500萬輛，市場滲透率達(dá)到20%。這樣可喜的成績和樂觀的前景，往往會掩蓋一些短板和缺失，給新能源汽車健康發(fā)展留下隱患，諸如對產(chǎn)能的利用和對傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)能的替換，過快的增速導(dǎo)致新一輪資本的涌入、大量產(chǎn)品的投放存在的檢測和質(zhì)量問題以及電動化與智能化在安全方面的問題等，都可能被市場的高增速所掩蓋。“大喜存憂，未雨綢繆”，在市場陡峭增長期中，行業(yè)更應(yīng)凝聚共識，促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。
繼續(xù)增！相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，11月我國新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到42.9萬輛，環(huán)比增長17.9%，同比增長131.7%。前11個月新能源乘用車批發(fā)280.7萬輛，同比增長190.2%。11月新能源乘用車零售銷量達(dá)到37.8萬輛，同比增長122.3%，環(huán)比增長19.8%。前11個月新能源乘用車零售251.4萬輛，同比增長178.3%。新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車走勢形成強烈差異化的對比，新能源汽車實現(xiàn)了對燃油車市場的替代效應(yīng)，并拉動車市加速向電動化轉(zhuǎn)型的步伐。市場的高速增長固然可喜，但產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍然存在諸多問題，給新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來隱憂，而這些問題恰恰可能被極高的增速所掩蓋。
產(chǎn)能出現(xiàn)嚴(yán)重過剩
近幾年，隨著我國汽車年產(chǎn)銷量增長勢頭出現(xiàn)放緩以及進(jìn)入新舊動能轉(zhuǎn)換期，無論是燃油車產(chǎn)能還是新能源汽車產(chǎn)能，都出現(xiàn)過剩的現(xiàn)象，特別是新能源汽車產(chǎn)業(yè)，大量企業(yè)蜂擁而入，但真正能夠在市場站穩(wěn)腳跟的卻是極少數(shù)。
相關(guān)統(tǒng)計顯示，截至2020年底，我國新能源汽車總產(chǎn)能已達(dá)到2669萬輛，同年度新能源汽車?yán)塾嫯a(chǎn)量136.6萬輛，銷量136.7萬輛。據(jù)此計算，新能源汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能利用率僅5.1%，閑置產(chǎn)能超過2500萬輛。
雖然2500萬輛的閑置產(chǎn)能數(shù)據(jù)有待商榷，但產(chǎn)能的大量閑置已是不爭的事實。國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)發(fā)展司司長盧衛(wèi)生表示：“當(dāng)前我國新能源汽車發(fā)展仍存在一些不容忽視的問題：市場規(guī)模不斷擴大，但替代優(yōu)勢尚未充分形成；產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)比較堅實，但關(guān)鍵環(huán)節(jié)存在短板；社會關(guān)注持續(xù)升溫，但盲目發(fā)展存在風(fēng)險?！?/span>
9月13日，工信部部長肖亞慶在國新辦發(fā)布會上表示：“現(xiàn)在新能源汽車企業(yè)數(shù)量太多，處于小而散的狀況。要充分發(fā)揮市場作用，鼓勵企業(yè)兼并重組做大做強，進(jìn)一步提高產(chǎn)業(yè)集中度?！?/span>
《中國汽車報》記者在實地走訪時，也發(fā)現(xiàn)了大量的新能源汽車產(chǎn)能存在過剩的現(xiàn)象，造成資源的嚴(yán)重浪費。在江西贛州、上饒等地，新能源汽車產(chǎn)業(yè)是這些經(jīng)濟欠發(fā)達(dá)地區(qū)重點引進(jìn)發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)。為了發(fā)展好新能源汽車產(chǎn)業(yè)，贛州打造了一個規(guī)劃總面積達(dá)35.2平方公里、建成后可承接年產(chǎn)80萬輛以上整車產(chǎn)能、拉動800億元投資的產(chǎn)業(yè)園區(qū)項目，也是我國南方現(xiàn)規(guī)劃最大的新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地。國機智駿、山東凱馬贛州分公司、昶洧汽車等共計6家整車企業(yè)先后落戶贛州。在上饒，其經(jīng)濟開發(fā)區(qū)先后引進(jìn)漢騰汽車二期、愛馳汽車、中汽瑞華、長安跨越、吉利新能源商用車、博能商用車等6個整車項目，力爭實現(xiàn)120萬輛年產(chǎn)能、1200億元的產(chǎn)值。
但經(jīng)過幾年的發(fā)展，江西全省汽車的實際產(chǎn)能都存在增長乏力的現(xiàn)象。按照江西省此前的發(fā)展規(guī)劃，計劃到2020年新能源汽車產(chǎn)能達(dá)到50萬輛，但五年來新能源汽車?yán)塾嫯a(chǎn)量僅有13.7萬輛，遠(yuǎn)沒達(dá)到發(fā)展預(yù)期。
在江蘇，近些年引入的汽車項目多以失敗而告終。無論是南京引入的拜騰汽車，還是如皋引入的陸地方舟、吉利康迪、青年亞曼、金杯、皋開、賽麟等6家具備整車生產(chǎn)能力的企業(yè)，均沒有發(fā)展起來，其中的陸地方舟、青年客車均已處于資不抵債破產(chǎn)或者瀕臨破產(chǎn)，其工廠也處于停工停產(chǎn)狀態(tài)。在河北，曾經(jīng)被多氟多收購的紅星汽車，前身為御捷車業(yè)的領(lǐng)途汽車，主攻新能源客車的銀隆新能源也大多處于停工停產(chǎn)狀態(tài)，大量產(chǎn)能出現(xiàn)閑置。
以次充好現(xiàn)象屢有發(fā)生
進(jìn)入2020年以來，受全球芯片供應(yīng)荒影響，大量的汽車產(chǎn)品因為缺芯導(dǎo)致產(chǎn)品延遲交付甚至出現(xiàn)先交付后補裝的現(xiàn)象。但是，突破行為底線的是，一部分廠家對自家的產(chǎn)品偷偷進(jìn)行“減配”卻不告知消費者真實情況，出現(xiàn)了以次充好的現(xiàn)象。
最新的案例就是長城歐拉。歐拉汽車此前在營銷宣傳中表示，歐拉好貓將裝配高通全新的專業(yè)車載智能服務(wù)平臺，擁有8個Kryo CPU處理核心。但是，在車主提車后發(fā)現(xiàn)，歐拉好貓實際上裝配的芯片是一款英特爾四核CPU，存在明顯的出入。
在事件發(fā)生后，歐拉方面曾經(jīng)給出一份關(guān)于芯片的補償方案。在方案中，歐拉表示，2021年12月31日前定的車，就贈送價值7200元權(quán)益包，其中包括：1.可以免費升級Carplay及HiCar功能；2.延長兩年免費娛樂流量包；3.首任車主三電終身質(zhì)保服務(wù)。
12月9日，歐拉又發(fā)布了一份新的聲明，表示除了此前承諾的7200元權(quán)益包之外，歐拉好貓的首任車主還可享受整車終身質(zhì)保以及1萬元充電權(quán)益。歐拉總經(jīng)理也走到臺前，親自向車主們道歉：“針對歐拉好貓芯片問題給廣大用戶帶來的困擾，我們深表歉意，并誠懇地在此進(jìn)行道歉。我們得到了消費者的信息后，認(rèn)真調(diào)查來龍去脈，妥善處理相關(guān)事宜，會給消費者一個滿意的答復(fù)?！钡?，歐拉車主卻對歐拉的賠償方案不買賬。車主提出的解決方案是要么換芯片，要么退一賠三。
除了在產(chǎn)品配置上動手腳之外，仍有企業(yè)在產(chǎn)品的測試驗證上把關(guān)不嚴(yán)，導(dǎo)致安全事故有增無減。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年上半年，我國共發(fā)生電動汽車起火事故20起，較2019年同期下降31%；涉及車輛數(shù)目28輛，較2019年同期下降22%。但今年1~5月國內(nèi)共發(fā)生電動汽車起火事故34起，較去年同期增加20起；涉及車輛數(shù)目38輛，較去年同期增長73%。
在今年發(fā)生的起火事故中，純電動汽車依然是起火事故中占比最大的車型，從各事故發(fā)生的車輛狀態(tài)來看，使用狀態(tài)中起火、充電狀態(tài)中起火、靜置狀態(tài)起火均占到一定比例。不難看出，在新能源汽車的充電、使用以及靜置等多個環(huán)節(jié)均有起火的安全隱患，安全問題已滲入電動汽車的各個環(huán)節(jié)。
充、換電配套仍不完善
新能源汽車保有量和使用量的激增，使得充電以及換電服務(wù)的需求也隨之激增。今年國慶長假期間，高速公路充電站普遍出現(xiàn)的“排長隊等充電”現(xiàn)象就是最好的例證。
中國汽車流通協(xié)會新能源汽車分會秘書長章弘在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，目前在新能源汽車使用環(huán)節(jié)，存在的最大問題還是充電問題，充電樁的鋪設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上新能源汽車的銷量增長，在充電樁鋪設(shè)狀況最好的地區(qū)江蘇省，平均1.5平方公里才有一個充電樁。很多省份平均5~10平方公里甚至15平方公里才有一個充電樁，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足新能源汽車的出行需求。
對于換電，章弘認(rèn)為，車電分離的理念很新，也確實給廣大消費者帶來購車成本降低的實惠。但換電站建設(shè)成本高于充電樁，又受到品牌之間沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的制約，只能為本品牌提供換電服務(wù)，導(dǎo)致無法快速收回?fù)Q電站的建設(shè)成本，影響換電網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)。
奧動新能源品牌與公共事務(wù)中心總經(jīng)理黃春華告訴《中國汽車報》記者，目前換電模式已經(jīng)較前些年有所發(fā)展。政策層面，工信部于今年10月發(fā)布了11個換電試點城市，其中綜合應(yīng)用類城市8個（北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南），重卡特色類3個（宜賓、唐山、包頭）。試點工作的預(yù)期總體目標(biāo)是推廣換電車輛10萬輛以上，建立換電站1000座以上;節(jié)能減排效果分別達(dá)到年節(jié)省燃油70萬噸以上，年碳減排達(dá)到200萬噸以上。
在市場層面，對用戶來說，新能源汽車不僅要能充電，還可以換電，甚至電池包可以升級已經(jīng)成為購買新能源汽車的必選項。在技術(shù)層面，目前快換領(lǐng)域主要是兩種技術(shù)模式，一種是奧動新能源面向營運車輛的卡扣模式，重效率和成本。另外一種是蔚來能源面向私家車的螺栓模式，重體驗和功能。
在黃春華看來，目前換電領(lǐng)域仍存在一些阻礙因素。首先是電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一：尺寸和通訊協(xié)議BMS都有差異，難以成為全國范圍流通的“能量塊”，只能局限在區(qū)域城市或細(xì)分車型領(lǐng)域。其次是資產(chǎn)模式比較重，換電站建設(shè)投入、電力資產(chǎn)投入、土地租賃和周轉(zhuǎn)電池投入，導(dǎo)致?lián)Q電模式資產(chǎn)重，車輛入網(wǎng)需要爬坡，運營企業(yè)經(jīng)營壓力大。再次是電力增容難且慢，換電站需要電力增容，但電力系統(tǒng)的申報周期長、實施周期長、施工各地價格不統(tǒng)一。最后是充、換電政策不均衡，地方政策更偏重充電場站補貼，對換電站這類基礎(chǔ)設(shè)施補貼要么沒有，要么極少。某一線城市，出租車充電每度電給較高補貼，換電卻沒有補貼。
黃春華呼吁，政府有關(guān)管理部門對換電的支持政策要落到實處。具體包括：給予建設(shè)和設(shè)備補貼；給電力增容開綠燈；制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，逐步統(tǒng)一電池包；推動實現(xiàn)所有新能源汽車可充可換可升級，讓用戶有更多選擇。
電池回收利用迫在眉睫
日前，中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在題為《推動新能源汽車可持續(xù)增長》的演講中表示，汽車工業(yè)正在經(jīng)歷百年未有之大變局，我們迎來了巨大的時代機遇。但我們迎接新能源汽車市場爆發(fā)增長的同時，也會遇到一系列挑戰(zhàn)，包括電池技術(shù)、產(chǎn)業(yè)以及材料資源的可持續(xù)發(fā)展問題，快充、快換與車網(wǎng)互動以及綠色智慧能源問題等。
其中，電池材料資源的可持續(xù)利用已經(jīng)是迫在眉睫的事情。來自中國汽車技術(shù)研究中心的數(shù)據(jù)顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，2025年累計退役量約為78萬噸。為保障電池回收，工信部2018年發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任。2018年至今，共27家企業(yè)進(jìn)入工信部符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件”的名單，俗稱“白名單”。
7月初，國家發(fā)改委等聯(lián)合發(fā)布通知，提出完善新能源汽車動力電池回收利用溯源管理體系；8月，工信部等5部門聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，加快推進(jìn)動力電池回收利用體系建設(shè)。截至9月底，171家新能源汽車生產(chǎn)及綜合利用企業(yè)已在全國設(shè)立回收服務(wù)網(wǎng)點9985個。
但是，由于處理成本高、贏利困難、管控不嚴(yán)，在正規(guī)渠道之外，仍有不少退役的動力電池流入小作坊，帶來安全和環(huán)保隱患，一位被列入動力電池回收企業(yè)“白名單”的企業(yè)人士曾向《中國汽車報》記者透露，由于市場不規(guī)范，“白名單”企業(yè)的動力電池回收量僅約占總報廢量的30％，更多的退役動力電池流入了“散、亂、差”的小作坊中。由于這些小作坊不考慮環(huán)保與安全等問題，漠視對環(huán)保和安全保障設(shè)備的投入，因此往往能在參與動力電池回收的競爭中，比“正規(guī)軍”提供更高的報價，但隨之而來的是嚴(yán)重的環(huán)境污染與安全隱患問題。
此外，動力電池回收利用的技術(shù)體系和產(chǎn)業(yè)體系也不成熟。一位動力電池回收企業(yè)的負(fù)責(zé)人坦言，首先，動力電池回收的技術(shù)比較復(fù)雜，安全風(fēng)險至今難以解決；其次，業(yè)內(nèi)關(guān)于動力電池剩余壽命及一致性評估尚不成熟；再次，每一套動力電池的使用率不盡相同，加上各家產(chǎn)品的型號各異，當(dāng)下很難形成規(guī)模效應(yīng)。這些都對國內(nèi)動力電池回收利用行業(yè)的發(fā)展造成了阻礙，導(dǎo)致跟不上新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的步伐。
來源：新能源汽車新聞EV
