演講嘉賓：方杰（Jay Fang），IHS Markit 大中華區(qū)輕型車動力系統(tǒng)及合規(guī)分析師

首先來看CAFC積分，也就是常說的企業(yè)平均油耗積分的合規(guī)性要求。大家都知道在2020年以前，使用第四階段的版本，從2021年開始，將進入第五階段的油耗積分的考核區(qū)域。具體的變化包括：第一條是關于單車油耗目標值的計算公式差異。在過去是采取了不同的整備質(zhì)量區(qū)間，對應不同的具體的單位數(shù)值。新的計算方法，采用了公式化的處理方式，對于不同的整備質(zhì)量進行了更嚴格更細化的計算。 第二個區(qū)別在于測試工況的轉(zhuǎn)變。在第四階段采用的是NEDC的測試工況，但是在第五階段將采用WLTC測試工況，兩個工況最大的差異其實在于怠速的時間以及加減速時間的變化。簡單來講WLTC工況下，它會比NEDC工況的怠速時間縮短約13%左右，但是其加減速的時長增加了40%左右，所以在WLTC工況下，對于傳統(tǒng)能源的乘用車，一般測試結(jié)果得到的就是單車油耗會增加10%~15%左右，也就是說整體的油耗測試壓力會有所增加。 第三條是對于新能源NEV以及節(jié)能汽車ESV（Energy Saving Vehicle），這兩種類型有不同的CAFC優(yōu)惠系數(shù)，以新能源為例，2021年是2倍的優(yōu)惠系數(shù)，到2025年逐漸縮減到1倍。對于ESV，從2021年的1.4倍縮減至2025年的1倍。 最后是每一年的CAFC優(yōu)惠系數(shù)，2021年是123%，2025年降到100%。換句話說到2025年，我們會嚴格以公式中的單車油耗目標值進行考核，所以對于2025年整體的油耗壓力是明顯要比2021年大很多的。

接下來是新能源乘用車市場的展望。首先是2019年到2027年這段時間內(nèi)，IHS Markit對于整個中國市場的 xEV的預測，x是廣義的電動化能源，首先看BEV產(chǎn)量，2019年到2020年，是基本持平的狀態(tài)。但從2021年開始，會進入比較穩(wěn)定的增長期，到2025年，中國BEV乘用車大概會到達450萬輛左右的水平。

另外大家比較關心的新能源車型是PHEV，從2019年到2027年，我們認為它的增長還是比較持續(xù)和穩(wěn)定的。2025年BEV大概會占整個乘用車市場的17%左右，PHEV預計會占6%左右。換言之，2025年新能源車預計會占整個乘用車市場的23%左右。

對于FCEV，即燃料電池，中短期來看在乘用車市場的比例是非常低的，基本上可以忽略不計，燃料電池更多的是在商用車的領域。

對于FHEV，即不插電強混，這一車型的增長還是比較可觀的，但目前FHEV主要集中在日系的OEM，比如豐田、本田。未來，會有更多的自主品牌推出相應的FHEV的產(chǎn)品。

接下來是MHEV，即輕混，IHS Markit定義的輕混要比市面上常見的48V略微廣泛，包括12V、48V以及24V輕混。舉例來說，12V的輕混，如奧迪新上市的A4和A6，采用2.0T輕混的技術(shù)路線，在IHS Markit的數(shù)據(jù)庫中，該款車型就歸類為MHEV。而24V的輕混，則主要以馬自達為代表。

最后對于不帶啟停的ICE，到2025年，其比例基本上已經(jīng)降到10%以內(nèi)，大概就6%-7% 的水平。到2030年，我們認為乘用車市場上幾乎沒有純ICE的產(chǎn)品，換言之，啟停或者48V P0就會是傳統(tǒng)能源車的標配。

對于不同的技術(shù)路線，尤其是不插電情況下，我們列出了主流的12伏到48伏，再到高壓的技術(shù)方案。簡單來對比一下，首先我們來看基礎評價指標：附加成本，附加成本指的是對比于純ICE車輛，從12V啟停、48V P0、48V P1、48V P2，再到高壓的P2以及高壓的雙電機DHT，分別所增加的物料成本。然后通過節(jié)油率指標來進行衡量，節(jié)油率也是對比于純ICE車輛而言，例如48V P0，預計它的附加成本，以2025年為例，可能增加2700元人民幣，其帶來的節(jié)油率是10%左右，從而計算出性價比，即270元每1%的節(jié)油率。采取這樣的對比思路，參考右側(cè)圖表，橫軸是節(jié)油率，縱軸是對應的附加成本?？梢园l(fā)現(xiàn)，從發(fā)動機啟停，到較高層次的雙電機DHT的混動方案，附加成本跟節(jié)油率基本呈現(xiàn)近似直線的正比關系。

那是否可以完全定義為線性或者說正比關系？請參考下圖?，F(xiàn)在橫軸還是節(jié)油率，把縱軸改成性價比，即附加成本除以節(jié)油率，可以看到，性價比并不是完全不變的，準確來說是在發(fā)動機啟停到 48VP2的這一區(qū)間，其性價比其實是越來越低的。48VP2之后，其性價比開始逐漸持平。換而言之，如果純粹追求性價比的話，到2025年，發(fā)動機啟停其實性價比最高，但是啟停的節(jié)油率遠遠滿足不了我們2025年單車油耗的目標值。那么，綜合考慮性價比和節(jié)油率的話，我們認為48V P2及以上的混動路線在中長期來看是非常值得推薦的。而對于48V P2及以上的混動路線，具體采用哪種方案，主要還將取決于OEM的技術(shù)儲備以及國家政策法規(guī)（例如新增的低油耗車型定義）的影響。

演講嘉賓：崔東樹，乘用車市場聯(lián)席會，秘書長

首先我們可以看到整個新能源車市場目前呈現(xiàn)較好發(fā)展態(tài)勢，而在傳統(tǒng)車市場來看，從2007年到2017年，整個世界汽車市場的增量達到了2500萬臺的規(guī)模，其中中國增加了2000萬的規(guī)模，而其亞洲其他地區(qū)增加了500萬的規(guī)模，其他地區(qū)并沒有太大的增長。 中國占據(jù)世界輕型車市場30%的份額，但從2017年以來，整個車市呈現(xiàn)頂部下行的壓力，這種下行壓力在2018年、2019年、2020年都呈現(xiàn)相對走勢較大的壓力之中。在這種走勢之中，我們認為轉(zhuǎn)型新能源是重要的新的機遇點，尤其對中國而言，中國整個產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)整車強、零部件弱的特征，而我們又有強大的像電力體系的支撐，在中國，想新能源車轉(zhuǎn)型是良好的機遇。

在這種發(fā)展過程中，世界新能源車目前發(fā)展中呈現(xiàn)較大的電動化發(fā)展的趨勢，從上世紀末的油電混動開始逐步的轉(zhuǎn)到純電動為主的發(fā)展的線路。現(xiàn)在，以純電動、插電混動新能源為主的新能源車總體占比已經(jīng)達到了50%以上，而其中純電動占比也占到了狹義新能源車的68%，也就是2/3的是純電動，1/3的是插電混動。 今年應該說1~6月份，總體來看下滑15%，三季度增長了60%左右，全年來看，我們預計將達到250萬的水平，總體實現(xiàn)一個較強的正增長的良好的態(tài)勢。這種較快增長的原因在于，去年上半年的高基數(shù)，總體世界新能源車表現(xiàn)相對較強，而今年從上半年開始，低位起步后，下半年呈現(xiàn)一個良好的快速發(fā)展的態(tài)勢。 世界新能源車呈現(xiàn)板塊化、差異化發(fā)展的特征，其中，歐洲新能源車從2018和2019年的大概占到20%多的份額，逐步上升到今年占據(jù)44%的份額。而中國的新能源車從2018和2019年占據(jù)50%以上的份額，下降到今年占比38%的份額?？梢钥吹揭悦绹厮估?、德國大眾、現(xiàn)代為主的三家企業(yè)的新專車發(fā)展是相對較快，而中國的比亞迪、北汽新能源以及奇瑞，和上汽集團等，總體來說表現(xiàn)的并不是特別強，因此今年呈現(xiàn)出以歐洲為主的發(fā)展特征。

中國的新能源車市場目前呈現(xiàn)相對艱難回暖的態(tài)勢，中國的新能源車發(fā)展在20 15年實際上是以客車為主的快速發(fā)展，客車占比達到33%，而且對電池的拉動也極其巨大。到了今年，新能源客車的占比僅5%左右，而專用車占比也只有6%。新能源的狹義乘車的占比達到83%，呈現(xiàn)新能源車以乘用車為主的新發(fā)展格局。按此計算，乘聯(lián)會認為今年新能源車在中國將呈現(xiàn)正增長的態(tài)勢，乘用車突破110萬，同比增長4%，甚至可能達到115萬以上的水平，表現(xiàn)相對良好。 新能源車行業(yè)產(chǎn)品的情況，總體來看，新能源車的廠家數(shù)量在2019年達到224家，達到峰值后，2020年回落至211家。其中乘用車生產(chǎn)商達到65家，而客車的生產(chǎn)商為75家，專用車130家，由于部分企業(yè)屬于乘用車、專用車各方面協(xié)同發(fā)展，所以總數(shù)量在211家，而乘用車的純電動車從2019年的78家推出新品，降到今年61家推出新品。總體來看，競爭在逐步的趨于集中化。

而從產(chǎn)品表現(xiàn)來看，整體表現(xiàn)良好。百公里電耗，乘用車的電耗水平從2016年的16度電降到了今年的13.4度電，且純電動今年降到12.5度電的水平。與此同時，車輛的電池用量也在不斷提升中，體現(xiàn)中大型車發(fā)展較快的態(tài)勢。

今年平均電池電量達到51度，較2016年的29度得到大幅的提升?？蛙囯姵氐难b機量，2019年和2020年基本維持在40度之上，總體保持相對穩(wěn)定的狀態(tài)，純電動車的裝機量，現(xiàn)在穩(wěn)定在200度水平。乘用車的大型化的趨勢還是比較明顯的，推動了產(chǎn)品的適用性較強，整個續(xù)航里程得到明顯的提升，電池的能量密度也得到一定的提升。

在電池能量密度方面，充車電池能量密度達到了144的相對較好水平，而客車也達到150的相對較好水平，純電動客車達到152的水平。總體來看，產(chǎn)品技術(shù)的提升呈現(xiàn)良性的較好的發(fā)展的態(tài)勢。

對未來的新能源車發(fā)展，乘聯(lián)會認為將呈現(xiàn)一個較好的高增長態(tài)勢。尤其是在美國特朗普政府下臺，拜登政府重新回歸領導地位之后，美國從石油發(fā)展逐步轉(zhuǎn)向新能源的發(fā)展，呈現(xiàn)良好的發(fā)展態(tài)勢，也使整個中國、歐洲、美國的新能源車的競爭，在未來將進入全面的充分的競爭局面。 

在良好充分競爭的基礎上，中國對疫情的很好控制，帶動了中國產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定發(fā)展，對車市發(fā)展起到了很好的促進作用。而美國、印度、巴西、俄羅斯、法國，還有德國等目前的疫情仍然比較嚴峻。這種情況下，也使中國出口得到較大的增長。防疫物資等出口的增長相對較強，中國的今年的經(jīng)濟增速可能是世界上唯一一個是正增長的國家。在此經(jīng)濟背景下，整個新能源車發(fā)展對產(chǎn)業(yè)鏈將起到極其明顯的拉動效果。

來源：蓋世大V說