2018年我國新能源乘用車銷量突破百萬，成為全球最大的新能源車市場，對比28年來首次負增長的燃油車銷售市場來說，新能源車銷量的強勁增長態(tài)勢，昭示著新能源車美好的未來。

新能源車在發(fā)展初期成本高，若沒有高額的政策補貼，市場售價會無人喝彩。多年前豐田首款混合動力車普銳斯，雖然技術上節(jié)能省油，卻長期面臨價格曲高和寡的窘境。我國新能源車銷量的長足發(fā)展，離不開國家政策層面的大力扶持，特別是持續(xù)十年的高額補貼，無疑是國產新能源車銷量不斷增長的核心推動力。

如今補貼大幅退坡，對長期享受補貼的國內新能源車企來說，可謂危機四伏。國產新能源車失去補貼后車價不再有優(yōu)勢，在市場終端銷售上都面臨一個兩難選擇：是咬牙承受失去補貼依然保持原有優(yōu)惠的價格，還是上調車價？失去的補貼如果都由車企承擔，車企無疑要負擔巨大的成本壓力；消費者早已習慣認同有補貼的市場價，一旦價格上調，恐怕會嚇跑了潛在的購車者。

但若我們把視野放到國家對汽車行業(yè)宏觀層面，就可發(fā)現新能源車補貼退坡的政策脈絡。明年補貼將完全終止，現在開始減少50%的補貼，這種漸進式的補貼退坡，是穩(wěn)妥的政策推進過程。其導向也很明確，國家鼓勵發(fā)展新能源車，現在已經到了由低門檻的全面補貼轉向高門檻的定向補貼的發(fā)展階段；由直接補貼終端車輛，改為重點轉向支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。

對于國內新能源車企而言，原有的高額補貼其實是雙刃劍。有補貼的新能源車好賣，車企研發(fā)的動力也就相應減少，可以等著補貼躺贏。如今補貼退坡并終將取消，且補貼的技術門檻也日益增高，續(xù)航里程低于250公里的車型不給，達不到技術標準要求的車型不給，因產品質量引發(fā)重大安全事故或被認定存在重大質量缺陷的車型不給。

國內車企如何應對新能源“后補貼時代”搶占市場先機？其實從國家補貼政策的演進上早就可以看出端倪。國家對新能源車的補貼，由剛開始幾乎無門檻的普惠式補貼，演進成技術門檻逐年提高的精準導向型補貼，對車輛的技術指標要求也在不斷提高，特別在動力電池密度門檻、整車能耗要求、純電續(xù)航里程這三大核心項不斷加碼。這種政策導向，無疑將促使車企努力提高技術研發(fā)水平，從而降低汽車生產成本，彌補補貼退坡的成本壓力。

高額補貼的浪潮退去之后，國內新能源車企無疑面臨企業(yè)的生存危機。危機之一就是終端銷售可能不再理想，危機之二是多家跨國車企紛紛發(fā)力布局新能源車，并一致認為中國的新能源車市場是未來最大、發(fā)展最迅猛的市場。和這些實力雄厚的跨國車企相比，國內新能源車企在品牌、資金、研發(fā)等方面均不占優(yōu)，原本的價格優(yōu)勢也將會在補貼停擺后失去。

但危機其實也孕育著發(fā)展的轉機。目前國內的新能源車企在發(fā)展初級階段存在諸多不足，如電池問題、續(xù)航里程、車輛質量問題等等時有發(fā)生。國家市場監(jiān)管總局統計數據顯示，2018年新能源汽車就召回了13.57萬輛，召回比例則高達13.46%。在補貼尚存的時代，新能源車企在研發(fā)上投入不大仍可生存，但補貼退坡甚至取消之后，想要和跨國車企競爭，就只有持續(xù)加大研發(fā)投入，用更高的技術標準開發(fā)新品、完善產品本身質量，提高產品售后服務水準，用具有本地特色的差異化營銷和服務，才能在市場競爭中獲得消費者青睞。從這個意義上看，補貼退坡乃至取消，是助力我國新能源車企提質增效、練好內功，真正發(fā)展騰飛的催化劑。