過去幾年，全球新能源汽車市場(chǎng)迎來了強(qiáng)勁增長。2022年1-9月份，全球新能源汽車?yán)塾?jì)銷量713萬輛，同比增長67%，已經(jīng)超過2021年全年的銷量。截至2022年9月，全球新能源汽車在新車銷售中的滲透率已達(dá)到17.4%，相比2020年不足5%的滲透率提高了3倍有余。

銷量的快速增長的原因是近年來新能源汽車成本下降、性能提升，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力相比傳統(tǒng)燃油車越來越有優(yōu)勢(shì)，這很大程度上是由電池的技術(shù)進(jìn)步和規(guī)模制造驅(qū)動(dòng)的。從整個(gè)行業(yè)的平均水平來看，過去10年電芯能量密度大約翻了3倍，成本下降了近90%。這解決了消費(fèi)者對(duì)續(xù)航里程的焦慮，同時(shí)讓電動(dòng)車的購置成本能夠比肩甚至低于燃油車。

除了購置成本的降低，電動(dòng)車的使用成本相比燃油車有顯著優(yōu)勢(shì)。用電相比加油的能源成本要低得多；補(bǔ)能效率曾是新能源汽車的短板，但近年來隨著充換電技術(shù)的不斷發(fā)展和基礎(chǔ)設(shè)施的完善，新能源汽車的補(bǔ)能效率已達(dá)到和燃油車可比的水平。使用成本的優(yōu)勢(shì)還體現(xiàn)在電動(dòng)化使汽車零部件大幅減少，令維修保養(yǎng)的需求降低。據(jù)估測(cè)，與同樣車齡的燃油車相比，電動(dòng)車的售后維保支出會(huì)減少多達(dá)40%。

但與此同時(shí)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈近年來不斷出現(xiàn)原材料短缺和電池?cái)喙?，伴生而來的是產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)價(jià)格的飆升。進(jìn)入2022年，碳酸鋰價(jià)格從30萬/噸一度上漲至接近60萬/噸，動(dòng)力電池的價(jià)格普遍上漲15%以上，傳導(dǎo)到下游新能源汽車市場(chǎng)也經(jīng)歷了3輪漲價(jià)潮。一輛售價(jià)為20萬左右的電動(dòng)車，配置60千瓦時(shí)的鋰電池，大約需要消耗36公斤碳酸鋰。如果按照現(xiàn)在接近60萬每噸的價(jià)格來估算，一輛電動(dòng)車僅考慮碳酸鋰的成本就接近2.2萬元。供應(yīng)鏈漲價(jià)，讓電池系統(tǒng)好不容易降低的成本再度上漲，一定程度上會(huì)破壞電動(dòng)車高性價(jià)比的競(jìng)爭(zhēng)力。

為什么上游資源會(huì)漲價(jià)

新能源汽車有著非常復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)鏈，主要包括下游的整車制造、中游的動(dòng)力電池生產(chǎn)、上游的正極、負(fù)極、電解液、隔膜四大材料生產(chǎn)，以及更上游礦產(chǎn)的

鋰、鈷、鎳開采和加工；要保證滿足下游增長的需求，產(chǎn)業(yè)鏈的每個(gè)環(huán)節(jié)擴(kuò)產(chǎn)都需要匹配起來，不能有任何環(huán)節(jié)成為瓶頸；而實(shí)際上產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的供給彈性不一，這就會(huì)造成某個(gè)環(huán)節(jié)會(huì)成為產(chǎn)業(yè)鏈和最終下游新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展的瓶頸。

鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的復(fù)雜性和跨行業(yè)性，導(dǎo)致上下游產(chǎn)能建設(shè)周期并不同步，面對(duì)新周期產(chǎn)能快速上量困難。對(duì)于整車廠和電池廠來說，新產(chǎn)線從建設(shè)到投產(chǎn)可能只需要1年的時(shí)間；而上游正負(fù)極、電解液、隔膜等材料廠屬于化工行業(yè)，擴(kuò)產(chǎn)受到能耗政策、環(huán)保審批、設(shè)備供應(yīng)的限制，如期擴(kuò)產(chǎn)往往需要至少1-2年；而更上游的礦產(chǎn)資源審批流程繁瑣，投資金額大、開發(fā)周期長，即使不考慮前期的勘探、可行性研究等工作，礦山從建設(shè)到投產(chǎn)整個(gè)周期在最理想情況下也需要2-3年。產(chǎn)業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)擴(kuò)產(chǎn)周期的差異性，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)能自下而上層層短缺，下游生產(chǎn)疊加備庫需求，層層加劇上游資源供應(yīng)短缺局面。

整個(gè)鋰電產(chǎn)業(yè)鏈之中，最上游以以鋰、鈷、鎳為代表的礦產(chǎn)資源的產(chǎn)能投放速度是最慢的，對(duì)行業(yè)周期響應(yīng)最為滯后，因此該環(huán)節(jié)也成為了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈擴(kuò)產(chǎn)最大的瓶頸。

何時(shí)才能解決上游擴(kuò)產(chǎn)問題

那么，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的這種供需錯(cuò)配是否會(huì)長期存在？首先看上游資源儲(chǔ)量是否充足。在鋰電池眾多的供應(yīng)材料中，從全球資源儲(chǔ)備的稀缺程度來看，需要重點(diǎn)關(guān)注的只有和電池正極生產(chǎn)緊密相關(guān)的礦產(chǎn)資源鋰、鈷、鎳。而負(fù)極、電解液、隔膜等材料不存在儲(chǔ)量的稀缺性問題。

在鋰、鈷、鎳之中，儲(chǔ)備量最低的是鈷，全球儲(chǔ)量約僅690萬噸。因此，現(xiàn)在的動(dòng)力電池技術(shù)路線也在逐漸走向無鈷化，這是資源稀缺下的必然選擇。但鋰和鎳的儲(chǔ)量，足以支撐全球動(dòng)力鋰電、儲(chǔ)能鋰電的大規(guī)模應(yīng)用。最為核心的鋰，全球已探明的鋰儲(chǔ)量折碳酸鋰當(dāng)量（LCE）約1.2億噸，以每輛電動(dòng)汽車攜帶80千瓦時(shí)的鋰電池組為基準(zhǔn)計(jì)算，每輛汽車約消耗48公斤碳酸鋰，全球現(xiàn)有可用鋰儲(chǔ)量能滿足約25億輛電動(dòng)汽車需求。所以，長期鋰資源一定不會(huì)成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。只要度過了資源供給和終端需求錯(cuò)配期，供需矛盾就會(huì)在長期得以緩解。

回溯過去幾年，鋰電產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷過一輪完整的周期。2015年底到2017年底，

由于國內(nèi)外補(bǔ)貼豐厚門檻較低，新能源汽車市場(chǎng)火爆，全球多礦山宣布擴(kuò)產(chǎn)。這一階段碳酸鋰價(jià)格迎來上漲，從4萬元/噸升至15萬元/噸區(qū)間。而到2018年，擴(kuò)產(chǎn)的礦山相繼投產(chǎn)，但同時(shí)國內(nèi)補(bǔ)貼大幅退坡，新能源汽車增速換擋，碳酸鋰價(jià)格開始回落。2019年底產(chǎn)能出清，價(jià)格觸底，再度回到4萬元/噸。一直到2020年，新能源汽車市場(chǎng)再度爆發(fā)，碳酸鋰價(jià)格又一路飆升至目前近60萬元/噸的天價(jià)。

那么，本輪新能源汽車產(chǎn)業(yè)的這種供需錯(cuò)配會(huì)持續(xù)多久？還要看鋰資源擴(kuò)產(chǎn)上量的速度。從2020年下半年開始，不僅是整車廠、電池廠、材料廠在擴(kuò)產(chǎn)，更上游的鋰資源供應(yīng)主力也紛紛宣布復(fù)礦、增產(chǎn)計(jì)劃，同時(shí)眾多新增的鋰資源開發(fā)項(xiàng)目在規(guī)劃進(jìn)程中。

由于資源和先發(fā)優(yōu)勢(shì)，澳洲礦山和南美鹽湖一直以來都是全球鋰資源的主要供應(yīng)者。澳大利亞擁有全球最多的硬巖型鋰資源，約占全球鋰資源總儲(chǔ)量26%。由于礦石的品質(zhì)好，澳大利亞也是全球最大的鋰資源供應(yīng)國，近幾年鋰資源產(chǎn)量都占到全球總產(chǎn)量的50%左右。南美鹽湖是全球最優(yōu)質(zhì)的鹵水資源，主要集中在智利、阿根廷、玻利維亞，這3個(gè)國家鋰資源儲(chǔ)量合計(jì)占全球總儲(chǔ)量50%以上。由于資源稟賦好，鹽湖提鋰的成本低，南美鋰三角是全球碳酸鋰生產(chǎn)成本最低的地區(qū)，每年供應(yīng)全球約30%的鋰資源。由此可見當(dāng)前全球鋰資源供應(yīng)非常集中，近八成都來自澳洲礦山和南美鹽湖。未來3年內(nèi)，坐擁極佳資源的澳洲礦山擴(kuò)建及南美在產(chǎn)鹽湖擴(kuò)產(chǎn)，仍將是供給增量的主力。

中國的鋰資源供應(yīng)潛力不容小覷。中國的鋰資源儲(chǔ)量僅在澳洲和南美之后，位列全球第四，約占7%。雖然不乏鋰資源，但是鮮有兼具高品位、大規(guī)模聚集、易開采的世界級(jí)鹽湖和鋰礦資源。與此同時(shí)，中國的鋰電下游產(chǎn)業(yè)要供應(yīng)全世界，這導(dǎo)致國內(nèi)鋰資源供應(yīng)不足，對(duì)外依存度約為70%。早期國內(nèi)鋰資源開發(fā)以青藏鋰鹽湖為主，近年來為擺脫對(duì)鋰資源的依賴，川西鋰輝石、江西鋰云母開發(fā)建設(shè)開始加速。2021年，中國鋰資源供應(yīng)已經(jīng)占全球13.4%。未來3年內(nèi)，有“亞洲鋰都”美譽(yù)的江西宜春，其鋰云母礦，有望成為國內(nèi)鋰資源新的增長極。該地區(qū)最新勘探結(jié)果顯示，氧化鋰儲(chǔ)量超過900萬噸，相當(dāng)于2000多萬噸碳酸鋰，可裝備約6億輛電動(dòng)汽車。由于鋰云母礦權(quán)審批在地方，政策審批速度較快，加上大多礦山為露天開發(fā)，礦山基建期比較短，可以在1-2年時(shí)間內(nèi)快速上量。目前

宜春碳酸鋰產(chǎn)能已達(dá)18萬噸，占全國產(chǎn)能的40%。此外，青藏鋰鹽湖和川西鋰輝石也資源豐富，只是建設(shè)周期較長，擴(kuò)產(chǎn)不能短期上量，在長期都具備增長潛力。隨著提鋰技術(shù)的進(jìn)步和資源開發(fā)力度的加強(qiáng)，未來中國鋰資源的對(duì)外依賴程度將會(huì)很大程度減小。

此外，隨著全球愈發(fā)重視鋰資源開發(fā)，鋰資源的供給增量來源將逐漸多元化。津巴布韋、墨西哥、剛果、巴西等新興鋰資源開發(fā)國家也有一些項(xiàng)目正在推動(dòng)，但3年內(nèi)很難投產(chǎn)，項(xiàng)目落地放量可能要在2025年及以后。

根據(jù)五礦證券最新測(cè)算，2022年全球鋰資源供應(yīng)約76萬噸碳酸鋰當(dāng)量（LCE）。未來3年每年的邊際供給增量分別為37萬噸、41萬噸、37萬噸，對(duì)應(yīng)增速為49%、36%、24%。值得注意的是，2022 年鋰資源供應(yīng)的增長以停產(chǎn)項(xiàng)目的復(fù)產(chǎn)和在產(chǎn)項(xiàng)目的擴(kuò)建為主，進(jìn)展較快、確定性較高。但從 2023年起，產(chǎn)能增長將逐步轉(zhuǎn)向新建項(xiàng)目，不確定性將大大增加，企業(yè)給出的計(jì)劃時(shí)間表似乎過于樂觀。據(jù)統(tǒng)計(jì)，受疫情、政治風(fēng)險(xiǎn)、環(huán)保審批等因素影響，原規(guī)劃于2025年前釋放的產(chǎn)能中近四成推遲投產(chǎn)。因此，未來3年，全球鋰資源供給的釋放進(jìn)度能否達(dá)到預(yù)期目前還是個(gè)大問號(hào)。

電池回收將是上游資源的重要補(bǔ)充

在過去的兩年，新能源汽車憑借相較傳統(tǒng)燃油車的成本優(yōu)勢(shì)取得了爆發(fā)式的發(fā)展。但由于供給彈性不足跟不上爆發(fā)的需求，造成全產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)格不斷上漲。而供給中最剛性的就是上游的礦產(chǎn)資源，這最終導(dǎo)致中短期內(nèi)，上游礦產(chǎn)資源的增長速度決定了新能源汽車市場(chǎng)的增長上限。

未來三年內(nèi)，巨大的需求將持續(xù)給上游供應(yīng)鏈帶來挑戰(zhàn)。隨著全球鋰資源的大幅擴(kuò)產(chǎn)，增量來源更加多元，上游礦產(chǎn)資源相比現(xiàn)在供不應(yīng)求的情況將在邊際上有所改善。但根據(jù)歷史實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，礦產(chǎn)開發(fā)完整的建設(shè)周期通常長達(dá)3-4年，因此部分產(chǎn)能投放時(shí)間可能不及預(yù)期。上游資源對(duì)于新能源汽車市場(chǎng)的增長壓制可能仍會(huì)存在，對(duì)于國內(nèi)外鋰礦的開發(fā)與供給能力在未來幾年內(nèi)還會(huì)是產(chǎn)業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。

大規(guī)模動(dòng)力電池退役潮的到來，將使電池回收成為獲取原材料的主要路徑之一。當(dāng)然，回收再利用需要長期才能起作用。據(jù)高工鋰電最新測(cè)算，2025年國

內(nèi)鋰電回收碳酸鋰將達(dá)到15萬噸，是2022年4萬噸回收量的3倍多。2025年，中國需要回收的廢舊電池容量將達(dá)到96萬噸，屆時(shí)通過回收動(dòng)力電池可再生的鋰、鈷、鎳、錳資源量分別約占相應(yīng)需求量的27.7%、55.5%、28.7%、47.9%。

屆時(shí)，基于上游產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)新能源汽車市場(chǎng)增長的充分預(yù)期和電池回收對(duì)供給帶來的平滑作用，電池產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)價(jià)格雖仍會(huì)呈現(xiàn)周期性的波動(dòng)（這是由礦產(chǎn)資源等的供給彈性較低決定的），但很有希望避免過去幾年這種程度的供給緊張和價(jià)格大幅上漲。

來源：經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)