10月11日，乘聯(lián)會發(fā)布9月周度零售數(shù)據(jù)，前四周銷量出現(xiàn)了不同程度的下降，同比降幅在12%-21%之間。第五周市場零售達到日均11.3萬輛，同比下降13%，表現(xiàn)仍然相對較弱，整個車市行情不容樂觀。

國家統(tǒng)計局《8月份社會消費品零售總額主要數(shù)據(jù)》顯示，8月份社零總額34395億元，同比增長2.5%。除汽車以外社零總額（31115億元）增長3.6%。作為支柱產(chǎn)業(yè)的汽車，8月對社零總額非但談不上什么貢獻，倒是拖累社零增速，使其減少了1.1個百分點。

但新能源汽車卻依然保持爆發(fā)式增長態(tài)勢。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，9月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成35.3萬輛和35.7萬輛，同比均增長1.5倍。1-9月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成216.6萬輛和215.7萬輛，同比分別增長1.8倍和1.9倍。以比亞迪、蔚來、小鵬為首的造車新勢力，1-9月交付量分別出現(xiàn)了同比2-5倍的增長。

在汽車行業(yè)整體并不景氣的當(dāng)下，新能源汽車緣何逆勢大漲，背后受到了哪些有利因素推動？

政策惠民擴大受眾面

自2015年開始，國務(wù)院下達《中國智造2025》，制定了“碳中和”和“碳達峰”的目標(biāo)，汽車行業(yè)向低碳化方向發(fā)展就此成為必然趨勢。隨后在2016年頒布的《智能制造發(fā)展規(guī)劃(2016-2020年)》中，進一步確立了智能化、數(shù)字化的發(fā)展方向。

在去年國務(wù)院發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中，明確指出到2035年底，純電汽車要成為新車消費的主流。

2021年作為“十四五”規(guī)劃的開局之年，進一步強調(diào)了“新四化”發(fā)展綱要，新能源汽車逐漸擴大受眾面，由此帶動銷量不斷突破新高。日前，《關(guān)于調(diào)整免征車輛購置稅新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求的公告》和《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（試行）》的正式落地實行，也加快了新能源汽車市場擴張步伐。

同時，各地區(qū)也在不斷細化相關(guān)管理規(guī)定和優(yōu)惠政策，鼓勵消費。如近日深圳市發(fā)布的《關(guān)于新能源汽車停車收費減免優(yōu)惠有關(guān)事項的通知（征求意見稿）》，以及各地關(guān)于購車補貼、免費泊車、免征購置稅等相關(guān)規(guī)定，進一步增強了新能源汽車的市場認可度。

在一系列優(yōu)惠政策的刺激下，相比于傳統(tǒng)燃油汽車，新能源汽車的用車成本顯然更加低廉。據(jù)業(yè)內(nèi)人士估算，以威馬W6和本田CR-V的中配車型對比，在購置稅、車船稅、保養(yǎng)、充能這幾個方面，新能源汽車普遍要比燃油車節(jié)省4-6萬元不等。

在政策扶持下，從最實際的“省錢”角度出發(fā)，新能源汽車顯然要比燃油車略勝一籌。

“一車一樁”勢在必行

但僅僅只是政策的支持，顯然不足以支撐市場需求出現(xiàn)大爆發(fā)。“要想富，先修路”，同樣的道理，要想賣電動汽車，做好充電樁的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)自然是必不可少。

得益于國家新基建的大力投入，自2012年國務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012－2020年）》首次提出對充電樁的建設(shè)后，新基建的投入力度，從老基建的4萬億增長至近50萬億的規(guī)模。根據(jù)EVCIPA的數(shù)據(jù)，2020年我國充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量達168.1萬臺，較2019年增長38%。

就目前而言，全國31省市中，已有29個省市對電動汽車充電樁行業(yè)采取了推動政策。根據(jù)公安部和充電聯(lián)盟相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，自2015年初至2021年6月底，雖然國內(nèi)新能源汽車保有量從不足100萬輛增長至600多萬輛，但我國新能源汽車保有量和充電樁數(shù)量的比例也逐年改善，從7.41:1增至2019年的3.13:1。

據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)測，2025年我國公共充電樁數(shù)量將達226.2萬臺。充電柱作為新基建的“主力軍”，未來有望逐步實現(xiàn)“一車一樁”的配置狀態(tài)。

“缺芯”因素影響可控

此外，由于受到芯片短缺問題的影響，使得傳統(tǒng)車企步履維艱，造車新勢力雖然難以幸免，但情況卻并沒有那么糟糕。

據(jù)中汽協(xié)分析，當(dāng)前芯片短缺主要是受馬來西亞疫情影響，其中受影響最大的是車身穩(wěn)定系統(tǒng)芯片，也就是ESP芯片，但燃油車和新能源車ESP芯片的卻因為來源不同而使得影響程度得以降低。

行業(yè)人士認為，傳統(tǒng)車企的ESP部件，來自博世的產(chǎn)品比重非常大，而博世的技術(shù)路線與馬來西亞麻坡工廠生產(chǎn)的芯片關(guān)聯(lián)度極高。但是像比亞迪等新能源汽車廠商所采用的ESP的技術(shù)路線和技術(shù)途徑，都和傳統(tǒng)車企不一樣，可能用不到博世的部件。

另一方面，兩者的芯片采購方式也不盡相同。據(jù)乘聯(lián)會表示，與傳統(tǒng)車企相比，新能源車企并不僅僅從一級供應(yīng)商手中采購芯片，還跟芯片廠家和批發(fā)渠道直接建立了聯(lián)系，采購渠道比較多元，有助于分散風(fēng)險。且訂貨相對比較多，現(xiàn)在也有一定的保障。

綜合來看，今年新能源汽車行業(yè)保持快速發(fā)展態(tài)勢，實為多重有利因素共同推動所致。未來，新能源汽車行業(yè)發(fā)展前景依然廣闊，產(chǎn)銷將會持續(xù)增長。目前市場滲透率已經(jīng)達到了17.3%，有望提前完成到2025年新能源汽車銷量占新車銷量20%的目標(biāo)。