最近一段時間，中國一股造車新勢力席卷了華爾街，蔚來、理想、小鵬的赴美IPO的表現相當亮眼，三大車企的市值分別為149億美元、162億美元、235億美元。

2020年是大多數傳統(tǒng)車企最為艱難的一年，但電動車企的處境顯然沒那么令人絕望甚至令人欣喜，這是否意味著新能源汽車撐起中國“造車”的未來？

筆者接下來將從多角度，多維度對該問題進行分析。

一、華爾街傾心三巨頭的內在邏輯

2019年，傳統(tǒng)車企發(fā)生了不少“轟動四座”的大事件，通用、福特、本田、路虎等巨頭陸續(xù)裁員，腰部企業(yè)紛紛合并（比如菲亞特克萊斯勒與標致雪鐵龍），尾部企業(yè)相繼倒臺，汽車行業(yè)的百年裂變似乎正在呼嘯而來。

與此同時，特斯拉為首的電動車企股價卻像乘著火箭般“飆升”，傳統(tǒng)和新興之間的境遇差距，從表面向我們揭示了華爾街為何會青睞中國電動汽車三巨頭。

中國造車的新勢力經歷了行業(yè)洗牌期之后，已經衍生出了一套生存規(guī)則，而這第一道坎就是能否量產。

2020年第二季度蔚來汽車的交付量為10331輛，理想汽車為6604輛，小鵬汽車為3228輛。

雖然和特斯拉的交付量比起來還略顯小巫見大巫。

而就定位來看，蔚來主打高端，成品定價一般在35萬到50萬之間，至于理想和小鵬汽車，暫時來看應該是定位中低端。

三大車企基本涵蓋了目標人群，邁過了量產這道坎，還是給投資者留有不少的期待。

而華爾街看重的顯然是中國市場的未來。相比其他國家，我國新能源車的滲透率明顯更高，大約在5.56%左右。人們對于新能源汽車的消費意識也在提升，2019 年，中國新能源汽車銷售達 120.6 萬輛，其中可以預見的潛力還是比較大的。

不過中國這三大赴美上市的電動巨頭從來不缺少對手。在特斯拉之余，比亞迪、北汽新能源等老牌玩家，也盯上了新能源汽車這塊大蛋糕，未來幾大產商在定價以及產品方面的競爭無疑會更加激烈。

二、傳統(tǒng)車企追趕新能源還來得及嗎？

其實，新能源汽車想要做起來，無非要解決三個問題：1）銷量2）質量3）基礎設施以及產業(yè)鏈的完善。

保守估計，國內新能源車的年銷量至少要達到10萬，才能說在這個行業(yè)占據了一席之地。邁過量產的1萬大關，充其量算是個門檻。

就目前來看，除了特斯拉有一騎絕塵的銷量之外（2020年上半年5.03萬輛新車），其他造車新勢力想要追趕還需要走很長的一段道路。而那些還停留在ppt階段的新能源車以及那些資金鏈斷裂的車企，也只能接受被淘汰的命運了。

數據來源：投中網

那么，傳統(tǒng)車企追趕新能源還來得及嗎？

剖析燃油車這個細分行業(yè)里的巨頭對于新能源汽車的態(tài)度，大致可總結為前期不聞不問，中期亦步亦趨，后期“無可奈何”。

在馬斯克瘋狂造車的十年間，無論是通用還是大眾還是豐田，他們對于純電動車的態(tài)度保持著自身的懷疑態(tài)度，即使特斯拉以及其他純電動車企已經具有量產能力的時候，傳統(tǒng)巨頭的步伐已經沒有邁得很開。

寶馬今年五月才推出自己的首款純電動iX3，奔馳以及豐田也是“慢悠悠”拿出自己的電動作品，難道傳統(tǒng)巨頭們真的不急嗎？

事實并非如此，但大象難轉身，對于傳統(tǒng)車企而言，漸進式創(chuàng)新對他們來說更為有利，可這也導致了他們落后的局面。

特斯拉異軍突出況且要10年，期間經歷過資金斷裂的苦、研發(fā)的苦、銷量的苦、技術的苦，傳統(tǒng)車企縱然能保證資金鏈不斷裂，但能保證盡快掌握關鍵技術嗎？

很顯然，這沒法保證。

但各國對于燃油車的態(tài)度以及車市的寒冬，讓傳統(tǒng)車企被斷了退路，擁抱純電動，擁抱新能源成了不得不去做的事情。

不管現在來不來得及，新能源已經列在了各大傳統(tǒng)車企的日程上。

三、新能源新車替代油耗車的潛力有多大？

2010年以后，純電動基本成為了新能源領域里的香餑餑，不論是扶持力度以及補貼力度都是非常巨大，截至到2018年底，中央財政累計補貼661.87億元；以2018年261萬的保有量數據，車均補貼2.54萬元。

數據來源：工信部，恒大研究院

在2017年補貼退坡之前，這也算是新能源汽車行業(yè)發(fā)展的一波紅利期，而補貼的退坡則加速相關企業(yè)謀求“質量”生存的王道。

各國新推出的政策，無一不在佐證這一點。

比如歐盟推出的史上最嚴碳排放標準以及相關的罰款力度。

2019年4月，歐盟發(fā)布《2019/631文件》，規(guī)定2025、2030年新登記乘用車CO2排放在2021年（95g/km）基礎上分別減少15%（81g/km）、37.5%（59g/km）。而2018年的實際碳排放量為121g/km。

按照每超標1g/km罰款95歐的規(guī)定，如果2021年還維持2019年的銷售量以及碳排放量的水平，整年的罰款數額無疑是個天文數字。對于主打歐洲市場的車企來說，節(jié)能減排已經省不了什么錢了，擁抱新能源是唯一出路。

而我國的限制雖然沒有這么嚴格，但傳統(tǒng)燃油車油耗趨嚴是不爭的事實，再加之地方財政補貼從補購置轉向了補運營，對于新能源車企以及入局新能源領域的傳統(tǒng)車企來說，推出讓消費者滿意的硬核產品，才是站穩(wěn)腳跟的唯一途徑。

那么，新能源新車替代油耗車的潛力有多大？

根據各國官方披露的數據來看，新能源汽車新車銷售占比，挪威2025年100%、歐盟2030年35%、中國2025年25%、日本2030年20-30%。

新能源新車替代油耗車全球保守估計還有15%-20%的市場預留空間，前景廣闊。

四、國內新能源汽車面臨的痛點

不過，在筆者看來，就細分的國內市場來看，未來的10年乃至20年，電動汽車依舊無法取代內燃車，至多只能制造出分庭抗禮的局面。

為何會這么說？還是基于國內行業(yè)的痛點。

說起中國對于新能源汽車產業(yè)的布局，早在2000年的時候就已經開始。至于為何要優(yōu)先發(fā)展新能源汽車，還是基于“彎道超車”的念想。

中外在內燃機領域的巨大差距，讓中國汽車工業(yè)的發(fā)展陷入瓶頸，“對剛”不行，那就只能“思變”，轟轟烈烈20年，國內的新能源造車確實掀起了一股熱潮，但現實的桎梏還是存在的。

就目前來看，現在的新能源汽車基本上就等同于純電動汽車（主流），這也是被不少吃瓜群眾吐槽的地方：潔凈能源為什么不是風呢？

在筆者看來，真正實現潔凈能源應用在汽車之上，可能要等到下一世紀，甚至下下世紀。本次我們討論的范圍主要還是圍繞著電動展開。

而國內新能源車企所面臨的痛點主要圍繞在這幾個方面：

1）技術缺口不小

未來汽車產業(yè)的核心價值已并非傳統(tǒng)那樣圍繞在車身和發(fā)動機的設計上，電池、芯片、車載系統(tǒng)才是各方逐鹿的對象。

除了電池之外，芯片以及車載系統(tǒng)方面的佼佼者無疑是那些叱咤風云的互聯網巨頭，而現在的現實情況是，像圖像處理芯片等芯片，中國車企還是高度依賴進口，智能駕駛系統(tǒng)開發(fā)經驗不足，如若車企不能掌握這兩方面的主動權，未來被邊緣化的可能性無疑大大增加。

至于電池方面，一般車企采用不是鋰電池就是傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池，汽車動力電池的迭代的速度基本較慢，固態(tài)電解質應用在電動汽車上可能性暫時還是較小，電池倍率和成本控制方面都有不少待解決的難題。

2）配套產業(yè)端薄弱

前面我們說到，中央已經引導地方政府從補購置到補運營方面轉變了，三電系統(tǒng)、充電基礎設施等產業(yè)鏈也形成了初步的規(guī)模，但充電的方便性如何盡可能得到滿足，售后服務如何完善以及私人充電樁定制需求成本等問題，對于單個車企乃至行業(yè)的挑戰(zhàn)可謂更大。

3）安全性成疑

每當國內哪個品牌的車輛出現自燃現象或者是出了什么問題的時候，消費者們第一個質疑的方面就是安全。安全涵蓋的方面有很多，由于新能源汽車的微小器件較多，平時有點小毛病可能并不足以威脅到整輛車。

但無論是電池的安全性以及防水的安全無不牽動著用戶的神經。

當自燃成為夏天的談資，內澇成了車主的噩夢，即使后續(xù)車企再怎么完善服務，也無濟于事了。

4）保值性差

關于這一點，也是不少新能源車主跟筆者吐槽的一個問題，根據車主的描述，他們購買新能源汽車的初衷就是為了省購置稅，可買完之后才發(fā)現，購置稅確實是省了，但保值的坑卻怎么也填不上了。

《2019中國汽車保值率報告》顯示，近三年主流新能源汽車平均保值率僅為32.31%。查看近一年純電動汽車的保值率，除特斯拉保持在70％以上，其余車型保值率普遍較低。

更有業(yè)內人士坦言：電動汽車對于二手車市場來說，太小眾，很少有車商會在電動汽車上壓置資金，從中我們也足以窺見新能源汽車保值的尷尬。

而即使上述痛點被補足，就國內來看，新能源汽車所能達到的上限也就只是和內燃車分庭抗禮。就像是馬車與自行車沒被傳統(tǒng)內燃車所淘汰的那樣，再加之現今石油資源并未枯竭，新能源汽車的戰(zhàn)略地位在于避免被不可再生資源卡脖子以及技術的彎道超車。

綜上，國內新能源車企想以一己之力獨挑整個汽車行業(yè)，不得不說，還為時過早。至于未來科技的大變革會不會讓新能源汽車行業(yè)再邁入一個臺階，則需要交給時間檢驗。

來源：百家號——有理也有想