新能源汽車的終極解決方案是什么？

這個問題如果問向十位業(yè)內(nèi)人士，至少八位的回答恐怕都是“氫燃料電池車”。

越來越多的國家在致力于推動建設“氫能社會”，因為氫燃料是業(yè)內(nèi)公認的理想新能源。

它的燃料是氫氣，資源量相當于無窮無盡，燃燒后排放物只有水。也就是說，只要氫氣的制造過程足夠環(huán)保，那么氫燃料就是沒有任何污染物的真正“零排放”能源。

因此，車企們也正把氫燃料電池車當作其未來發(fā)展的最終目標，從最早開始氫能研發(fā)的豐田、本田，到投入手筆越來越大的現(xiàn)代，再到寶馬、奧迪、大眾、吉利等品牌的紛紛入局，一場氫能源汽車大賽的集結號已經(jīng)正式吹響。

當然，這并不意味著開上氫燃料電池車的日子不遠了。氫能源在汽車方面的應用場景，依然非常有限。

比如在8月份舉辦的汽車驅(qū)動創(chuàng)新科技研討會上，中國工程院院士、英國皇家工程院院士、世界電動汽車協(xié)會創(chuàng)始主席陳清泉就分析過氫燃料電池車的應用場景。在他看來，小型車、短路途的情境下，純電動汽車的經(jīng)濟性較好、適用度更高，而氫燃料電池則在大中型車、較遠路程方面具備明顯優(yōu)勢。

陳院士給出的研究團隊數(shù)據(jù)佐證是，小型車行程在200公里以內(nèi)時，純電動汽車經(jīng)濟性占優(yōu)，200公里以上氫燃料電池車更劃算；大客車相應的經(jīng)濟性“分水嶺”則是在80公里左右。隨著技術的進步，這些數(shù)值也會呈現(xiàn)動態(tài)變化。

而除去經(jīng)濟性因素，相比純電動，大型車更適合氫燃料電池的另一原因是，電池重量不會隨續(xù)航里程的增加而激增，增大不穩(wěn)定性，危及安全。

從這個角度來看，氫燃料電池車應用與推廣的突破口，很可能是在商用車范疇。

這一趨勢從現(xiàn)在的氫燃料電池車產(chǎn)銷量上也能體現(xiàn)出來。

今年1～7月，氫燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成1176輛和1106輛，同比分別增長8.8倍和10.1倍。而具體到車型，全部是客車和專用車。

其中，銷量最高的是上汽MAXUS，其旗下輕客車型FCV80累計銷售305輛，在氫燃料電池客車里的市場份額高達53.42%。

這么說或許比較模糊，畢竟在我們大多數(shù)人的潛意識里，并不關注商用車。但上汽MAXUS FCV80的銷量數(shù)字其實非常有意義，它背后隱藏著的也是氫燃料電池乘用車的發(fā)展維度與方向。

因為這是國內(nèi)首款商業(yè)化運營燃料電池寬體輕客，也是國內(nèi)第一款運用全新準入標準的燃料電池輕客車型、國際首款燃料電池輕客車型。

換句話說就是，在最接近乘用車的小型商用車——輕客的細分市場里，F(xiàn)CV80是第一個吃氫能螃蟹的產(chǎn)品。

在上汽MAXUS FCV80身上，我們能直觀地看到很多氫燃料電池車的性能優(yōu)勢。

這些性能優(yōu)勢的直接意義是，它能讓消費者更直接地看清楚，為什么氫能源汽車在未來更值得選擇。

環(huán)保的目的我們不再贅述，F(xiàn)CV80搭載的35MPa供氫系統(tǒng)及高效的制動能量回收系統(tǒng)，已經(jīng)可以完全實現(xiàn)氫能源無污染、低噪聲、零排放的訴求。

其更有意義的技術進展是，一定程度上突破了氫燃料電池車的發(fā)展瓶頸。

一直以來，安全性和成本高都是制約氫燃料電池汽車發(fā)展的主要因素。而上汽MAXUS FCV80恰恰是圍繞這兩點做了更多嘗試。

比如安全問題。

很多人擔心氫能源不夠安全，但在實際使用場景下，氫氣其實是相對非常安全的能源之一。相比于乙炔、丙烷、天然氣等氣體，氫氣具有它們都不具備的浮力和擴散性，濃度難以聚集；同時，氫氣的爆炸能量是常見燃氣中最低的那個，僅為汽油氣的1/22，氫氣自身的危險性遠小于汽油。

不過，F(xiàn)CV80仍然做了很多防患于未然的工作，它在高強度氫瓶上加裝了密封機構，實現(xiàn)了被動安全防護；通過乘員艙、氫瓶艙多方位加設氫泄漏傳感器、紅外線通訊信息交互模塊，實現(xiàn)了主動氫安全防護。

除此之外，整車還配備了氫濃度實時監(jiān)測及保護、氫氣過壓保護、氫限流保護、特殊情況自斷氫保護、氫泄露防護主動控制、高壓安全設計保護、碰撞安全設計保護、涉水安全設計保護、主要系統(tǒng)具備24小時遠程監(jiān)控等等一系列的安全配置，最大程度地降低了燃料電池量產(chǎn)化的氫安全風險。

而且即便如此，為了能讓消費者也勇敢地做第一個吃氫能螃蟹產(chǎn)品的人，上汽MAXUS還為FCV80提供了5年或10萬公里的免費保養(yǎng)與整車質(zhì)保，以及電池、電機、電控、電堆等核心零部件5年或20萬公里的質(zhì)保。

他們試圖從技術與態(tài)度雙重層面，破除消費者對氫能源的安全顧慮。

再比如成本與便捷度的問題。

盡管制氫成本仍然是全行業(yè)面臨的共同難題，但上汽MAXUS的出發(fā)點是，至少在消費者層面，給予其盡可能多的實惠與方便。

上汽MAXUS FCV80的燃料注入速度非?？?，基本可以三分鐘注滿燃料，然后NEDC綜合續(xù)航里程約在500km，從效率上來看，和燃油車幾乎沒有差別，遠遠優(yōu)于純電動車型。

同時，上汽MAXUS也在推動整體性的加氫建設工作。

今年6月5日，國內(nèi)首個、全球最大的燃料電池車全場景應用加氫站——上海化工區(qū)加氫站正式落成。這就是由上汽集團和上?；^(qū)聯(lián)合打造的加氫站。

按照上汽集團副總裁藍青松的說法，上?；^(qū)加氫站每天可以加氫近2噸，相當于給FCV80加氫400輛次，跑11萬公里。而且上汽MAXUS的計劃是，上?；^(qū)加氫站將作為母站，可以同時為上海其他加氫站供氫，一起來推動氫燃料電池車的更好落地。

可以說，作為中國車企里的氫燃料電池車先行者，上汽MAXUS能把氫能源的落地開篇布局到這種程度，已經(jīng)非常難得。

這也是上汽多年技術投入的結果。其實上汽集團可以說是中國最早從事氫燃料電池技術研發(fā)的車企，從2001年就已經(jīng)開始了相關研發(fā)工作，目前已經(jīng)掌握了電池、電控、電機的自主核心技術，獲得了350個燃料電池領域相關專利，同時參與制定了15項燃料電池國家標準。

去年6月，上汽集團更成立了上海捷氫科技有限公司，整合燃料電池領域技術人才等核心資源，加快自主核心技術研發(fā)進程，并開始為整個行業(yè)提供燃料電池相關產(chǎn)品及服務。

所以現(xiàn)在的上汽MAXUS FCV80能夠順利推出并實現(xiàn)商業(yè)化，不是一時興起也不是趕鴨子上架，而是18年的技術積累使然。

這也充分解釋了，為什么FCV80在氫燃料電池客車里的市占率能夠高達53.42%，而且是實打?qū)嵉纳吓茢?shù)，不是訂單數(shù)。

更為重要的是，上汽MAXUS FCV80在拿下氫燃料電池客車銷量第一名的同時，還在消費場景里保持著極高的使用頻率。

目前，F(xiàn)CV80已經(jīng)在佛山、上海、撫順、無錫等地實現(xiàn)了商業(yè)化運營。比如，在佛山工業(yè)園區(qū)，F(xiàn)CV80承擔通勤職責， 為園區(qū)提供接駁車的功能；在上?；^(qū)，F(xiàn)CV80同樣是作為通勤班車使用；而在遼寧撫順，F(xiàn)CV80則是在公開道路上的商業(yè)化運營，運營路線包括三條鄉(xiāng)鎮(zhèn)小客運專線和一條全縣域旅游包車；此外在無錫，F(xiàn)CV80同樣是在公開道路上正式運營，其承擔著碩放機場到江陰客站的定制班線，每年運營里程達33萬公里，運送旅客人數(shù)約1.8萬人次。

這些都是目前國內(nèi)極少有的氫燃料電池車公開運營。

截止目前， 所有上汽MAXUS FCV80的累積行駛里程已經(jīng)達到150萬公里，相當于繞地球37.5圈。這是個十分可觀的現(xiàn)實版“路測”數(shù)字。

當然，上汽MAXUS的氫能源規(guī)劃也不只停留在商用車層面。

FCV80之后，上汽MAXUS還在全新旗艦MPV G20的基礎上，推出了國內(nèi)首款搭載氫燃料電池的MPV G20FC。G20FC最值得一提的優(yōu)勢，是在國內(nèi)首次應用70MPa氫瓶供氫系統(tǒng)，可以實現(xiàn)零下30℃冷啟動，而且NEDC綜合工況續(xù)航里程高達550公里，性能指標達到國際一流水平。

可以說，曾幾何時，氫能源站在能源變革的風口，故事被講得格外火熱，每天都在跳出大量公司“跑馬圈地”甚至“口出狂言”。而直到風口漸過，市場回歸理性、逐漸沉淀，才到了分辨誰是真正玩家的時候。

這時候人們開始明白，只有銷量與“實戰(zhàn)”經(jīng)驗，是不會說謊的。

一切似乎都在有條不紊地進行，可以預料到，雖然目前燃料電池汽車尚處在產(chǎn)業(yè)化前期，但隨著燃料電池技術的成熟、新品的持續(xù)推出以及加氫站數(shù)量的增多，未來幾年燃料電池車的數(shù)量和使用頻率勢必將大幅提升。

而作為最早期的氫燃料電池商用車受益者，上汽MAXUS這樣的燃料電池細分市場隱形冠軍或許也將從幕后漸漸走到臺前。

氫燃料電池車商業(yè)化的第一槍已經(jīng)打響，未來市場究竟鹿死誰手，值得我們拭目以待。但我相信，占盡先發(fā)優(yōu)勢的上汽MAXUS，或?qū)Ыo我們更大的想象空間。

來源：autocarweekly