2018年，中國新能源(5.340, 0.04, 0.75%)汽車逆市上揚，產(chǎn)銷量分別完成127萬輛和125.6萬輛，同比增長59.9%和61.7%。這與全國汽車總產(chǎn)銷量分別同比下降4.2%和2.8%的“負增長”形成鮮明對比。

短短十年間，中國的新能源汽車實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化和規(guī)模化，成就令全球矚目。毋庸置疑的是，政府的大力支持，特別是相關獎補政策的制定和落實，是中國新能源汽車規(guī)模在近五年間實現(xiàn)飛躍式發(fā)展并領跑全球的“第一推動力”。

如今，在中國汽車消費市場整體走勢不容樂觀的背景下，新能源汽車的發(fā)展被寄予了更多厚望。而在經(jīng)過了幾年的野蠻生長之后，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)和市場要保持高速增長，必須依賴于產(chǎn)業(yè)技術水平、產(chǎn)品市場競爭力和品牌價值的顯著提升，由此步入從補貼激勵到市場驅動下的發(fā)展階段。

政府主導下的市場培育模式接近尾聲

與其他新興產(chǎn)業(yè)一樣，在產(chǎn)業(yè)起步階段，借助政府補貼政策營造市場氛圍、創(chuàng)造市場需求，進而帶動資本、人才等要素投入，逐步形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈，并持續(xù)擴大產(chǎn)能和提升技術與工藝水平，積累管理經(jīng)驗，是這些年來中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基本邏輯和范式。

從最初在公共領域的試點，到逐步延伸至私人乘用車等領域，新能源汽車補貼政策不斷延伸和細化。據(jù)相關部門的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，從2009年到2017年，中央財政和地方財政總計為新能源汽車補貼了約1600億元。再配合免征購置稅、新能源汽車不限行不限號等相關鼓勵政策，中國新能源汽車市場實現(xiàn)了后來居上、全面爆發(fā)，成了全球最大的新能源汽車市場。

如今，新能源汽車年產(chǎn)銷量已經(jīng)突破百萬輛大關。已有企業(yè)和新進入者摩拳擦掌，紛紛規(guī)劃在未來數(shù)年間顯著增加新能源汽車產(chǎn)能。在此形勢下，我們不難發(fā)現(xiàn)，依然有不少產(chǎn)業(yè)進入者希望政府保持補貼支持力度，以此營造較為寬松的市場環(huán)境。而實際上，這樣的愿望已經(jīng)變得不太現(xiàn)實，2019年財政擬大幅減少補貼的形勢已經(jīng)非常明朗。

首先，多數(shù)汽車產(chǎn)品屬于市場化程度很高的私人消費品，對新能源汽車的補貼，僅僅使市場中的少數(shù)汽車消費者和產(chǎn)業(yè)中的少數(shù)汽車商家獲益。為了推動汽車產(chǎn)業(yè)在新的技術路線上的發(fā)展，財政在新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期投入巨額資金是可以理解。不過，一旦市場需求有了一定的規(guī)模且產(chǎn)能開始快速增加，政府“扶上馬并送上一程”的任務就可以宣告初步完成，政策“斷奶”是必然之選。

其次，國內外復雜的局勢、經(jīng)濟下行的壓力、多個戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)的同步培育，都使財政收支面臨巨大的壓力，財政很難持續(xù)承擔對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的巨額補貼。未來2-3年，補貼日漸減少、直至完全結束，已經(jīng)成為大勢所趨。

再次，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也須遵循一般產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基本規(guī)律，過度依賴政策扶持和財政資金“灌養(yǎng)”的產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品，往往會造就產(chǎn)業(yè)集中度低、市場和品牌碎片化、生產(chǎn)企業(yè)規(guī)模化程度低下的窘?jīng)r，“拔苗助長”顯然不是國家制定和落實獎補政策的初衷和目標。

此外，政府主導培育起的新能源汽車市場，還會面臨產(chǎn)業(yè)全球化發(fā)展的現(xiàn)實拷問。事實上，近幾年來，面對中國制定和實行的新能源汽車產(chǎn)業(yè)獎補政策，眾多國際知名汽車品牌進入中國市場的積極性并不高，他們或者有選擇性地在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的某個產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)來中國試水，或者完全處于觀望和“屯兵”之態(tài)。

新能源汽車優(yōu)勝劣汰全面開啟

2018年，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出全鏈條的“洗牌”和“重構”態(tài)勢，這種態(tài)勢還將繼續(xù)演化和深入。在政策培育期，企業(yè)的戰(zhàn)略重點在于“跑馬圈地”：搶占新能源賽道、下線產(chǎn)品、設法擴大產(chǎn)能、擴大市場占有率。而隨著補貼退坡加速、“雙積分”政策正式落地、外資股比放開等一系列政策的調整，2019年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)加速洗牌已成必然。

首先，后補貼時代企業(yè)成本壓力與盈利壓力將持續(xù)上升。2018年，雖然補貼新政為車企預留了緩沖期，但退坡的后效應已開始顯現(xiàn)。補貼退坡引發(fā)的成本上升、利潤普降進而導致凈利下滑的車企不勝枚舉。補貼退坡將進一步帶來新能源汽車價格上漲，對市場需求產(chǎn)生抑制效應，市場競爭陡然加劇。領先的龍頭企業(yè)帶動整個行業(yè)的技術進步與市場成熟，落后的企業(yè)將被驅逐出局。此外，車企將補貼退坡壓力的向上轉移，也將迫使上游結構性過剩的動力電池等領域加快洗牌，優(yōu)勝劣汰將遍及整個產(chǎn)業(yè)鏈。

其次，政策變化間接增加本土新能源車企的競爭壓力。一直以來，無論是在純電動車，還是在插電混合動力電動車領域，自主新能源車品牌在產(chǎn)能規(guī)模、市場體量方面，都大幅領先外資品牌。不難注意到，目前，以大眾、福特、日產(chǎn)為代表的跨國汽車集團，已率先邁出“新能源合資”步伐，陸續(xù)申請在新能源汽車領域的合資項目。

過去數(shù)年間，中國本土車企在新能源汽車領域建立起來的一些先行者優(yōu)勢，主要是規(guī)模優(yōu)勢和市場運作優(yōu)勢，但并沒有突出的技術優(yōu)勢和品牌優(yōu)勢。面對外資與合資企業(yè)的大舉進入，本土新能源車企已經(jīng)建立起的先行者優(yōu)勢無疑顯得十分脆弱，建立技術和品牌優(yōu)勢變得異常急迫?？梢灶A見的是，補貼政策的全面退出，也必將倒逼中國新能源汽車品牌盡快走出溫床，直面來自全球技術和消費市場的正面挑戰(zhàn)。

增強競爭力將成為未來政策首選

從產(chǎn)業(yè)生命周期角度來看，每個產(chǎn)業(yè)都要經(jīng)歷的一個孕育、成長、成熟、衰退的演變過程。當前，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在從孕育期步入成長期，政策也必然相應做出調整。

在孕育期，新能源汽車在眾多優(yōu)惠政策的庇護下破繭出殼，獲得了全新的生命力。補貼、推廣應用等政策吸引資本流向新能源汽車產(chǎn)業(yè)，為新能源汽車產(chǎn)銷量的快速增長提供了動力，帶來了新能源汽車從零到百萬輛的突破。隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和市場規(guī)模的擴大，政府需要放手讓其練就獨立生存的能力，這是新興產(chǎn)業(yè)成長的必經(jīng)過程。

從2018年新能源汽車政策變化來看，國家對新能源汽車行業(yè)的政策制定，已經(jīng)從扶持政策轉變?yōu)楦偁幷?。未來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策制定無疑將繼續(xù)朝著競爭性政策方向發(fā)展。政府的角色將從新能源汽車市場的培育者轉變?yōu)槭袌龅挠行ПO(jiān)管者，給市場各參與主體創(chuàng)造一個公平、充分的競爭環(huán)境，借助市場競爭的力量促進企業(yè)不斷提升技術和管理水平，加速車企的優(yōu)勝劣汰。

因此，中國本土新能源造車企業(yè)需要充分意識到產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生的深刻變化及其帶來的嚴峻挑戰(zhàn)。補貼退坡并將在數(shù)年后徹底結束，本土車企、合資、外資、造車新勢力等紛紛加入角逐之列，產(chǎn)能將大規(guī)模增加，產(chǎn)業(yè)集中度會進一步提高，對如此格局之下的新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，技術創(chuàng)新成為爭奪市場地位的核心法寶。

對于靠著補貼政策獲得發(fā)展的本土車企來說，丟棄依靠補貼維持生存與發(fā)展的想法，緊盯用戶的現(xiàn)實需求，在技術和管理領域持續(xù)創(chuàng)新，快速迭代，在快跑中建立起技術、品牌等核心優(yōu)勢，將是必由之路。那些對創(chuàng)新和技術提升反應慢的本土新能源車企，終將陷入困境，甚至被淘汰。低價、低質的新能源汽車產(chǎn)品將逐步消亡。落后者必然被淘汰出局。

來源：新浪e站