經(jīng)過長達十年的政策扶持，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展終于實現(xiàn)了快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)規(guī)模連續(xù)三年領(lǐng)跑全球。但不論是來自國家財政部還是科技部的數(shù)據(jù)均顯示，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展遠沒有進入到沾沾自喜的階段。

2018年9月1日，國家財政部經(jīng)濟建設(shè)司副司長宋秋玲在2018中國汽車產(chǎn)業(yè)（泰達）論壇上提出了中國新能源發(fā)展的“三大風險”和“四大不足”，其中在三大風險方面，中國本土車企生產(chǎn)的新能源汽車與跨國車企相比仍然存在“可靠性，操控性”，而在四大不足中，本土的充電樁建設(shè)也存在著安全性差等問題。

《出行財經(jīng)》獲得消息顯示，當前市場上運行的諸多新能源汽車都存在著嚴重的安全隱患；其中有自燃、被雷電擊穿等；盡管目前這些案例并未見諸媒體，但卻實實在在的存在。而中國的純電動新能源汽車要真正領(lǐng)先跨國車企，就必須重視車輛本身的安全問題。

三大風險 四大不足

宋秋玲介紹，隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，以及對外經(jīng)濟的不斷開放，中國新能源發(fā)展的一些深層次發(fā)展的問題開始顯現(xiàn)，整個產(chǎn)業(yè)仍處于爬坡過坎的關(guān)鍵階段，逆水行舟，不進則退。“經(jīng)過深入調(diào)研，我們認為我們國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)還主要存在三大風險，四個不足”。

首先，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展面臨著結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能明顯的過剩風險。表現(xiàn)為：總量上，整車和動力電池產(chǎn)能過剩風險加大；結(jié)構(gòu)上，高端產(chǎn)能不足和低端產(chǎn)能過剩并存，產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)盲目擴張，投資過熱苗頭，一些低水平企業(yè)采取低質(zhì)低價競爭方式擾亂市場，影響了我們產(chǎn)業(yè)發(fā)展的整體水平。

其次，我國生產(chǎn)的新能源汽車與燃油車及國外的新能源汽車相比，存在著明顯的市場競爭風險。表現(xiàn)為：目前我國新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車沒有明顯的競爭優(yōu)勢，與國際上先進的新能源汽車也仍然有較大的差距。整車的可靠性，操控性，品牌的美譽度等方面明顯不足。隨著汽車領(lǐng)域擴大開放，企業(yè)需要增強危機意識，加快縮小差距，提高市場的競爭力。

最后，我國新能源汽車的發(fā)展承受著資源環(huán)境制約的風險。隨著新能源汽車數(shù)量的增加，全球的金屬資源爭奪日益激烈。我國金屬鋰、鈷等主要動力電池資源缺乏，資源的穩(wěn)定供應(yīng)和價格穩(wěn)定的挑戰(zhàn)較大，行業(yè)寡頭仍難逃利潤薄的風險。同時動力電池回收利用、用電清潔化等問題也日益突出。

此外，中國的新能源汽車發(fā)展還存在著四大不足，這四大不足依次如下：

第一，技術(shù)創(chuàng)新不足，動力電池尚未取得根本性的突破，一些關(guān)鍵零部件仍受制于人，燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈全面落后，同時產(chǎn)品質(zhì)量也與國外先進水平存在差距。

第二、市場機制不足。長期執(zhí)行補貼政策，使我們的不少企業(yè)患上了政策依賴癥。我們可以從具體的車型銷量的結(jié)構(gòu)看出，大多數(shù)的企業(yè)和產(chǎn)品是卡在補貼的最低的那一條線上。這些都導(dǎo)致我們企業(yè)創(chuàng)新激勵不足，對市場重視不夠，不能緊跟消費者需求，研發(fā)生產(chǎn)高端產(chǎn)品。新能源汽車積分管理制度雖然已經(jīng)建立，但承接補貼政策還需要做大量的工作。

三是基礎(chǔ)設(shè)施不足。近幾年，我國充電設(shè)施建設(shè)加快，截止2017年底，我國的充電樁總量達44萬多個，車樁比低于4:1，總量聽起來不小，但實際上結(jié)構(gòu)很不合理。仍然存在總量不足，布局不合理，接口不統(tǒng)一，利用率不高，安全性低等問題。充電總體態(tài)勢沒有根本改變，充電難的總體態(tài)勢沒有根本改變。

第四、政府監(jiān)督監(jiān)管不足。隨著汽車保有量快速增長，以及車輛電池的逐步老化，新能源汽車產(chǎn)品安全風險增大，市場上存在一致性差，可靠性不高的產(chǎn)品。

在當天的論壇上，除了宋秋玲，我國科技部高新技術(shù)發(fā)展及產(chǎn)業(yè)化司副司長續(xù)超前也指出了諸多更具體的問題，如：在動力電池領(lǐng)域仍然欠缺原始原創(chuàng)性的技術(shù)突破。電驅(qū)動系統(tǒng)方面上高速軸承、IGBT控制芯片等基礎(chǔ)元器件仍然依賴進口，下一代的半導(dǎo)體器件，我們的研究和國外相比差距還是很大，氫燃料電池技術(shù)儲備嚴重不足等。

政策補貼的寵兒

根據(jù)財政部提供的數(shù)據(jù)顯示，從2009年開始，按照黨中央國務(wù)院的決策部署，財政部會同工信部，科技部，發(fā)改委，交通部等部門出臺了一系列的支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策措施。

從全球范圍看，我國新能源汽車的政策體系應(yīng)該是最全的、政策覆蓋的范圍也是最寬的，支持力度也是最大的，持續(xù)時間是最長的。

整理發(fā)現(xiàn)，我國對新能源汽車發(fā)展可謂是制定了一整套的保姆式扶持方案，具體表現(xiàn)在六個方面；首先，也是起決定作用的，對消費者購買新能源汽車給予補貼；其次，實施了新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程，支持技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化；第三，對新能源汽車的公交車運營給予補貼，支持技術(shù)支持我們新能源汽車在公交領(lǐng)域的推廣；第四，對地方開展汽車充電設(shè)施的建設(shè)給予獎勵，補齊我們基礎(chǔ)設(shè)施的短板；第五，很重要的一個措施就是出臺了一系列的稅收優(yōu)惠的政策，包括從關(guān)稅政策上，免征了車購稅，免征車購稅繼續(xù)延期，新能源汽車納入了政府采購的清單，逐步提高采購比例等。第六，財政部支持工信部開展新能源汽車產(chǎn)品的工況檢測研發(fā)，提升我國的基礎(chǔ)研發(fā)能力。

當然，經(jīng)過這一系列保姆式的政策，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)也得到了飛速發(fā)展。乘用車的主流車型續(xù)駛里程提升至300公里以上，安全性，可靠性及能耗水平大幅提升。動力電池系統(tǒng)能量能量密度從16年年初的90到100瓦時一公斤，提升到目前的每公斤130到150瓦時，成本由2500元下降到目前的每千瓦時1200到1400元，下降幅度也是非常的明顯。其中最重要的一點是：消費者對使用新能源汽車的認可度日益增長。

但正是因為有如此眾多的扶持政策、消費者認可度的增長，才更讓我們關(guān)注中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。

當前，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展依然非常分散，產(chǎn)品技術(shù)水平參差不齊，缺少明星車型和國際高端品牌。根據(jù)續(xù)超前提供的數(shù)據(jù)，我國新能源汽車產(chǎn)銷量在世界領(lǐng)先，但是占產(chǎn)銷總量只有3%的新能源汽車卻分散在了200多家汽車企業(yè)。即使銷量已經(jīng)進入全球十佳的企業(yè)，車型規(guī)模效益也不高，產(chǎn)品品牌，企業(yè)品牌的溢價能力也不強！我國動力電池由一百多家電池企業(yè)提供，電驅(qū)動系統(tǒng)企業(yè)數(shù)量也很多，產(chǎn)業(yè)鏈的盈利能力，自主創(chuàng)新能力，還有綜合的競爭力較弱。

從這些方面，我們才能真正明白，為什么財政部最新的新能源汽車的補貼再向頭部公司聚集，鼓勵創(chuàng)新、鼓勵技術(shù)研發(fā)。

來源：搜狐汽車