從“制造”到“智造”新能源心臟之爭空前激烈
“今年北京車展同質化現象極其嚴重,新車很多,但新的內容很少。新造車勢力走‘回頭路’跡象很明顯?！卞厩蚱嚰瘓F董事長兼CEO吳迎秋在4月26日由寰球汽車主辦的第三屆寰球汽車年度營銷盛典上表示。過了新鮮期的新勢力汽車,其爭奪下的潛在市場因為量產問題而被傳統(tǒng)車企重新挽回:吉利、日產、寶馬等企業(yè)紛紛在北京車展公布新能源戰(zhàn)略和計劃,應對新勢力汽車挑戰(zhàn)。
而不論傳統(tǒng)汽車企業(yè)還是新勢力汽車,都要在新能源汽車領域的“心臟”部位——電池上爭搶。就中國品牌來說,比亞迪潛心多年終于在新能源領域博得一席位置,但美日等跨國汽車品牌的技術拓展和對氫能等的研究,無不提醒中國新能源汽車界:未來已來,競爭就在眼前。
本報記者 張子森
新能源車的普及“瓶頸”
5月11日,李克強總理在日本首相安倍晉三陪同下,來到位于苫小牧市的豐田汽車北海道廠區(qū)參觀考察。針對豐田方面多功能出行平臺的展示,李克強總理問:“如果未來實現24小時不間斷運轉的話,現有的續(xù)航能力是否需要進一步提升?”
而續(xù)航能力,正是新能源車目前最大的瓶頸。國家信息中心一項用戶調研顯示,純電動車用戶最不滿意的地方中,一是續(xù)駛里程不夠長,二是充電時間長、充電不方便。中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為,電動汽車快速增長的基礎,是電動車的性價比和便利性要達到或超過燃油車。
我國在新能源車方面的目標是在2020年完成200萬輛的產銷量?？萍疾肯嚓P負責人日前表示:“雙積分”政策頒布后,行業(yè)對2018年銷量達到100萬輛還是持樂觀態(tài)度。不過,要達到2020年全年銷售200萬輛,完成這個目標仍任重道遠。全國乘用車市場信息聯席會統(tǒng)計顯示,在2017年新能源乘用車累計銷售約55.6萬輛,純電動乘用車銷量約為44.9萬輛,其中,微型純電動汽車銷量超過了30萬輛,占比高達67%。
在山東、河南等地,外型跟知名品牌車型一樣,依靠鋰電池提供動力的四輪純電動車大行其道,這些不用掛牌的30萬輛微型電動車,牢牢占據了目前新能源車的主流。除了二三線城市、村鎮(zhèn),部分新能源號牌資源緊張的一線城市,消費者竟然也傾向于買輛微型電動車。
“新能源汽車連續(xù)4年的高速增長,離不開三大政策的助力,一是高額的補貼；二是牌照、限行方面的優(yōu)惠；三是公交車、物流車等領域的政策干預。”國家信息中心副主任徐長明接受采訪時預測,鑒于補貼退坡、限牌城市新能源小客車牌照供給緊張、大規(guī)模推廣城市新能源物流車仍存難度,增長的瓶頸很有可能出現在年銷量100萬輛至130萬輛之時。
如何讓更多非限購城市的消費者因自發(fā)需求而購買電動汽車,是實現200萬輛新能源車年銷售目標的關鍵。而要實現這一點,必須要解決用戶痛點。而這個痛點,正是電池續(xù)航能力和充電速度。
雖然插電混動車型能夠完美解決這個問題,但更短的續(xù)航能力和在中國不同城市對混動車型定義不同(在北京,混合動力的車型并不能算作新能源汽車,相反在天津則是),讓混動車型在新能源領域里如同“繼子”不受重視:過去四年中國混動車型增長率一直低于8%,與美國日本百分之五六十的增長率相差甚遠。
電池戰(zhàn)場:
期待技術二次爆炸
本報記者統(tǒng)計發(fā)現,盡管電動車續(xù)航宣傳數字普遍在300公里以上,但跟燃油車的平均油耗需要在等速狀態(tài)下測量一樣,目前主流新能源車續(xù)航能力根據電池容量不同,普遍在120——200公里之間。高端品牌特斯拉能夠達到300公里左右,新上市的威馬EX5也號稱最低續(xù)航300公里給人期待空間……但在很多人看來,純電動車唯一的優(yōu)勢就是市區(qū)駕駛比較省油,壓根無法上高速長距離奔跑。
而充電設施的欠缺和充電時間過長,也是純電動車駕駛者的心理障礙:沒電趴窩了怎么辦?就中國目前新能源汽車消費主流來看,增強電池續(xù)航能力無疑是行業(yè)發(fā)展的潛在動力。從發(fā)動機到電池組,過去一百多年間二者互有風光,但電動車長期以來銷量被燃油車壓制的根本,就是跑不遠。
目前主流新能源汽車普遍使用鋰電池作為動力,所有鋰電池組都會面臨低溫這個“天敵”。不同鋰電池類型的最佳工作溫度雖然有一定差異,但低于最佳區(qū)間之后伴隨而來的鋰離子的活性降低,對于續(xù)航里程的影響比較大,尤其是在寒冷的北方冬季,實際使用中的續(xù)航普遍只能達到理論續(xù)航的60%左右。
而放眼全球,鋰電池的天生弱點很難讓其突破天花板。在沒有技術二次爆炸的前提下,新能源車的推廣始終在瓶頸期無法更進一步。但作為當前最好的電動能源提供者,鋰電池制造的競爭一直很激烈。很長一段時間,國內鋰電池巨頭的帽子一直戴在比亞迪頭上。比亞迪自1995年從二次充電電池制造起步,2003年進入汽車行業(yè),一直被業(yè)界稱作中國新能源車品牌的翹楚。但據相關報道,2017年,動力鋰電池裝機量第一把交椅已經被寧德時代霸占,盡管比亞迪依舊以14.98%的市場占有率排名第二。
比亞迪和寧德時代說到底是內部競爭。而對中國本土的電池商來說,好日子可能快結束了。2017年年底還被稱為在華全面潰敗的韓系動力電池,隨著中國新能源汽車補貼的退出進入最后兩年倒計時,從4月份開始,包括三星、LG、SKI(SK Innovatio)在內的韓系三大電池公司紛紛打破沉默狀態(tài),高調啟動在中國的新一輪投資。
鋰電池的競爭方興未艾,其他電池方式也已開始破土研究。李克強總理訪問豐田工廠期間,專門了解了氫燃料電池汽車的情況。在國內,安徽明天氫能科技股份有限公司總經理王朝云作為車界老人,目前投身于氫能源領域,他認為氫燃料電池汽車才是國內新能源汽車的“終極方向”。
當然,燃料電池也有技術難度高、系統(tǒng)復雜以及成本、門檻高的一些限制。但由于其獨特的魅力,目前包括豐田、大眾、寶馬以及通用等多家汽車品牌早已經在燃料電池技術領域進行技術儲備。
汽車電動化:
“智造”領域的最佳CP
無論電動車在普及的路上面臨何種困難,新能源車作為汽車歷史舞臺上的主角已經開場,且不可逆。與此相生,汽車電動化、智能化、網聯化也風生水起,從“制造”到“智造”,互聯網巨頭投身汽車領域首選電動車,正是看中了這對最佳組合的優(yōu)勢。
經過前期嚴苛的測試和等級能力評估以及專家論證會后,4月26日,北汽新能源受頒北京市自動駕駛道路測試牌照,它也成為第一個拿到該車牌的整車企業(yè)。
這對北汽新能源來說有著巨大的意義:且不說已經領先競爭對手,北汽新能源現在有資格去上路采集更多的場景,能讓達爾文系統(tǒng)完成數據積累,從而能讓北汽新能源純電動汽車變的越來越聰明。
換言之,曾經在科幻片里看到的汽車自動駕駛,已經上路學習。被賦予了智能概念的汽車,將在第二階段的“自學習”中,自我得出大量的數據用以學習以及算法的驗證,總結出在更多、更復雜的場景情況下,該采取什么樣的、更安全的策略。
而按照北汽新能源的時間表,2020年將能實現L3級自動駕駛,覆蓋面為城市路況和高速公路。或許在不遠的將來,開車看手機會成為標配——如果手機在近幾年沒有出現第二個喬布斯進行革命,還是現在的存在形式。
為什么一定是電動車?一是智能駕駛技術耗費的電量非常大,純電和混動車型在這方面有天然優(yōu)勢；二是燃料發(fā)動機的算法技術異常復雜,與其投入成本核算,還不如直接選電動車直接在更高層面進行論證。從另一個層面來說,新能源電動車的普及和技術的拓荒,也是智能駕駛系統(tǒng)的同步和互相推進。
5月12日,在由《汽車商業(yè)評論》主辦的第十屆中國汽車藍皮書論壇上,國家信息中心副主任徐長明做了《中國汽車產業(yè)新特征與變化》的主題演講。他在演講中提到汽車“新四化”的發(fā)展趨勢時指出,目前中國的智能網聯汽車發(fā)展速度快于電動汽車。
盡管自動駕駛技術在現階段還出現撞死人等事件,但想想內燃機車和電動車第一次走上馬車占據主導的馬路時遭受的白眼,誰能想到今后馬車只能在田間地頭追憶輝煌?“現在的汽車發(fā)展,走的是基于互聯網智能技術和新能源相結合的路線,因此電動化和智能化相輔相成,國內汽車企業(yè)已經開始研究自動駕駛技術,如果能夠將二者結合起來,而不是一條腿好了再發(fā)展另一條腿,勢必會在競爭中領先一籌?！眳怯锵壬硎尽?/span>
浸淫中國多年的合資品牌對中國汽車電動化的定位更為清晰。 本報記者 張子森 攝
來源：齊魯晚報
