身為一個(gè)汽車編輯，我這么告訴你，可能你以為新能源汽車誰會(huì)去買，可能你以為燃油車還在黃金時(shí)代。但，事實(shí)不是這樣的。

每天瀏覽各種各樣的汽車網(wǎng)站，越來越多的新車消息和行業(yè)內(nèi)消息，變成了有關(guān)新能源。

可能你以為只是我國市場如此？依然不對(duì)，海外也一樣，在德國，4月份新能源車型的銷量飆升一倍，而柴油車型，因?yàn)槲矚鈺r(shí)間頻發(fā)，銷量走低。（當(dāng)然，兩者之間的差距還是非常大的）

毫無疑問，世界大多數(shù)國家的政府都在不遺余力的推進(jìn)、鼓勵(lì)新能源車發(fā)展。

中國定義的新能源汽車包含三種技術(shù)路線：純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力和燃料電池。在國家新能源汽車補(bǔ)貼政策逐漸退坡已成定局的大環(huán)境下，燃料電池車是如今財(cái)政補(bǔ)貼惟一不退坡、不限制地方補(bǔ)貼比例上限的車型，而且燃料電池車也一直被認(rèn)為是新能源汽車的終級(jí)解決方案。

就在近期，眾多新能源汽車廠家，因?yàn)槭艿窖a(bǔ)貼退坡等因素的影響，在利潤表現(xiàn)上都下滑的時(shí)候。5月21日，上海市科委印發(fā)《上海市燃料電池汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)助方案》指出，燃料電池車按照中央財(cái)政補(bǔ)助1:0.5給予上海市財(cái)政補(bǔ)助。燃料電池系統(tǒng)達(dá)到額定功率不低于驅(qū)動(dòng)電機(jī)額定功率的50%，或不小于60kW的，按照中央財(cái)政補(bǔ)助1:1給予上海市財(cái)政補(bǔ)助。

此前新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策提出，燃料電池乘用車補(bǔ)貼上限為20萬元，這意味著一款燃料電池乘用車最高可獲得國補(bǔ)加地補(bǔ)共40萬元。

早在今年2月，財(cái)政部等四部門調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策指出，燃料電池汽車補(bǔ)貼力度保持與往年不變，燃料電池乘用車按燃料電池系統(tǒng)的額定功率進(jìn)行補(bǔ)貼，燃料電池客車和專用車采用定額補(bǔ)貼方式。

我們離燃料電池車還有多遠(yuǎn)？

很遠(yuǎn)，問題很多，差距明顯，很慘。

何為燃料電池？簡單來講，就是一種直接將燃料化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能的裝置。而且在能量轉(zhuǎn)換過程中，幾乎不產(chǎn)生污染環(huán)境的氣體，只要連續(xù)供給燃料，便能持續(xù)發(fā)電，理論上,它的發(fā)電效率可達(dá)到85% ～90%，已被譽(yù)為是繼水力、火力、核電之后的第四大發(fā)電技術(shù)。

燃料電池種類繁多，分類方法也各不相同，若按燃料類型可分為：氫燃料電池、甲烷燃料電池、甲醇燃料電池、乙醇燃料電池等。若按電解質(zhì)的不同可分為：堿性燃料電池（AFC）、磷酸型燃料電池（PAFC）、固體氧化物燃料電池（SOFC）及質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC）等。這之中，堿性燃料電池（AFC）是最早開發(fā)并獲得成功的，早在20世紀(jì)60年代就被用于宇宙飛船和登月飛行，也被證明是最適合于太空使用的燃料電池。

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，迄今為止在全球研發(fā)和推出的燃料電池汽車中，氫燃料電池車最受關(guān)注，這主要是因?yàn)檫@種車型的燃料供給在技術(shù)性上最為簡單可行，而且日本、韓國和美國等發(fā)達(dá)國家在這方面已取得了許多重大成果。但中國的燃料電池汽車與國際先進(jìn)水平的差距卻還在拉大。

2015年年初的美國拉斯維加斯消費(fèi)電子展上，豐田汽車攜量產(chǎn)的氫燃料電池汽車Mirai亮相，并宣布將免費(fèi)共享其在燃料電池領(lǐng)域的5680項(xiàng)專利，以及和美國地方政府合作投資建設(shè)加氫站。。

截止2018年1月底，豐田發(fā)布消息稱，Mirai在美國加州的銷量已經(jīng)超過了3000輛，反觀中國燃料電池車的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)度就相對(duì)要慢得多。截止目前，中國的燃料電池汽車數(shù)量只達(dá)到1000輛左右，且主要是由北京和佛山的燃料電池公交大巴以及京東、申通等物流公司試用的燃料電池物流車所貢獻(xiàn)。

距離很遠(yuǎn)，好在有國家扶持。但，真正作為個(gè)人用車，任重而道遠(yuǎn)。

根據(jù)我國工信部發(fā)布的公告，目前我國共有25款燃料電池車輛，其中只有1款乘用車（上汽榮威950插電式氫燃料電池轎車），其余全是商用車，而形成的這一特點(diǎn)的主要原因是商用車的技術(shù)起步相對(duì)來說要低一些，有利于我們快速切入。

乘用車部分，對(duì)比一下上汽榮威950（氫燃料版）與豐田Mirai就會(huì)發(fā)現(xiàn)，雖然在整車布置、經(jīng)濟(jì)性、續(xù)駛里程等方面我國差距不大，但在燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)的功率表現(xiàn)來看就明顯落后于國際水平，上汽榮威950（氫燃料版）的最大功率是55kW，豐田Mirai的最大功率為114kW。這一差距的根本原因在于我國的燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)的功率密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國外先進(jìn)水平。

商用車部分，我國在燃料電池城市客車性能多數(shù)指標(biāo)（加速時(shí)間、最高車速、續(xù)駛里程、氫氣消耗量等）方面的表現(xiàn)并不比國外差。但由于我國燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)本身的耐久性與可靠性比國外低，從而導(dǎo)致我國燃料電池客車耐久性(3000h)和壽命也明顯低于國外燃料電池客車(10000h)的水平。

如果進(jìn)一步對(duì)比我國2016年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》就可以發(fā)現(xiàn)，中國氫燃料汽車技術(shù)至少落后于國外5-10年。

但也無需完全失去信心，雖說在氫燃料領(lǐng)域，目前國內(nèi)還沒有一家可媲美世界一流實(shí)力的相關(guān)企業(yè)，但國家對(duì)這一行業(yè)的重視程度與扶持力度都在慢慢提升。

從政策導(dǎo)向上看，我國在不斷發(fā)力新能源領(lǐng)域，而且對(duì)燃料電池部分更加重視。雖然目前，我們幾乎在這個(gè)領(lǐng)域的方方面面都存在著巨大的問題，但只要邁出了第一步，前景總還是有的。

或許，10年后，燃料電池車技術(shù)就會(huì)在我們身邊廣泛普及，成為常態(tài)。

來源：易車網(wǎng)