【編者按】在今次北京車展上，原科技部部長、現(xiàn)全國政協(xié)副主席萬鋼指出，“內(nèi)燃機(jī)技術(shù)本身要用效率來降低排放為主線，現(xiàn)在的應(yīng)用也預(yù)示著內(nèi)燃機(jī)電動化已經(jīng)成為新趨勢，研發(fā)高效率機(jī)電混合系統(tǒng)是現(xiàn)在新能源汽車的方向”。有鑒于此，所以有本文之題為“新能源汽車又有新風(fēng)向”。

那么什么是“高效率機(jī)電混合系統(tǒng)”？說明白些，就是新一代油電混合動力系統(tǒng)，譬如豐田的THS Ⅱ代~Ⅳ代不等。

混合動力不是在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020）》優(yōu)惠補(bǔ)貼名單中已經(jīng)消弭了嗎？盡管2007年10月17日發(fā)改委72號文《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)劃》明確規(guī)定，“新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車……”；盡管當(dāng)初科技部的“三縱三橫”中包括了混合動力汽車。但畢竟普通混合動力車在后期的技術(shù)路線折騰中被邊緣化了。從此“十五”、“十一五”投入巨資的863計劃研究成果打了水漂，長安杰勛、上汽榮威750、奇瑞A3、一汽B70等自主研發(fā)的混合動力車，因?yàn)闆]有新能源汽車的身份而途夭折。

這樣我國的新能源汽車發(fā)展實(shí)際就成了電動汽車的獨(dú)木橋。因?yàn)楸举|(zhì)上講，插電式混合動力依然是混合動力，依然離不開燃油發(fā)動機(jī)，只不過電池能量大一些而已。當(dāng)時的負(fù)責(zé)官員奢談什么一次能源、二次能源的問題來為電動車的路線辯護(hù)。實(shí)際上在當(dāng)時情況下，即便是普銳斯插電式混合動力車的電池能量也僅為5.2kWh，電驅(qū)動行駛里程為17.6km。僅占500km續(xù)駛里程的3.5%，與當(dāng)時規(guī)劃對新能源汽車“完全或主要依靠新型能源驅(qū)動的汽車”定義大相徑庭。

2013年兩會時，在代表們的質(zhì)詢下，工信部長苗圩曾表態(tài)，“新政思路將不取決于技術(shù)路線，而是按節(jié)油率劃分成若干等級，實(shí)施不同的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。新政有望于今年上半年出臺”。轉(zhuǎn)眼又5年過去了，在“雙積分”管理的市場壓力之下，混合動力似乎仍是繞不過去的彎。

其實(shí)，關(guān)于混合動力國外早有鮮明的榜樣和科學(xué)論證。說起榜樣，日本的普銳斯風(fēng)靡全球，迄今推廣1200萬輛，減少二氧化碳排放近8000萬噸；說起科學(xué)，美國EPA（能源署）曾對日產(chǎn)Leaf電動車的油耗值核定為每加侖99英里，相當(dāng)于每百公里2.4L。而歐洲資料則證明純電動車的CO2排放量為同等車身大小的汽油混合動力車的39.8%。因此，從節(jié)能減排的角度來看，兩者差距并非很大，然而從市場推廣的角度來看，顯然天差地別。電動車車價需要政府巨額補(bǔ)貼、基礎(chǔ)設(shè)施費(fèi)用不僅高昂，而且永遠(yuǎn)不會滿足。但是為什么“不撞南墻不回頭”呢？或許今天新能源車全球半壁江山的愿景實(shí)現(xiàn)了，基礎(chǔ)基本打好，可以改換風(fēng)向了當(dāng)然，重新迎合市場發(fā)展趨勢是好事，吉利等自主企業(yè)的CHS和豐田系的卡羅拉、雷凌已經(jīng)在領(lǐng)導(dǎo)這個新方向了。

文章作者：久陵

來源：汽車財經(jīng)