研發(fā)投入過峰、銷量不及國內(nèi)企業(yè)，特斯拉率先降價打響了新能源汽車價格戰(zhàn)的第一槍。

馬雨霏/文

1月6日，特斯拉國產(chǎn)車型再次大幅降價，Model 3起售價22.99萬元，Model Y起售價25.99萬元，創(chuàng)下歷史最低，這已經(jīng)是特斯拉近兩個多月以來的第二次大幅降價。

在國產(chǎn)新能源車崛起、銷量不及比亞迪的情況下，特斯拉降價可能是無奈之舉。

價格戰(zhàn)博弈兇猛

2022年10月24日，特斯拉Model 3后驅(qū)版本由27.99萬元降價1.4萬元至26.59萬元，高性能版由36.79萬元降價1.8萬元至34.99萬元；Model Y后驅(qū)版從31.69萬元降價2.8萬元至28.89萬元，長續(xù)航版由39.49萬元降價3.7萬元至35.79萬元，高性能版由41.79萬元降價2萬元至39.79萬元。

在特斯拉降價后，國產(chǎn)大部分車企并沒有跟隨。

國內(nèi)新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，意味著新能源車的成本提高了1萬元左右，如何消化這一成本是每個新能源車企正面臨的問題，比亞迪、長安、廣汽埃安等車企早在2022年年末便宣布了漲價計劃，比亞迪宣布將對王朝、海洋及騰勢相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價進行調(diào)整，上調(diào)幅度為2000-6000元不等；廣汽埃安宣布自2023年1月1日起漲價3000-8000元，長安深藍宣布對長安深藍SL03漲價2000-8000元；AITO問界、小鵬汽車、極氪汽車等多個品牌則發(fā)布“限時保價”聲明，以委婉的方式宣告漲價。

2023年1月6日，特斯拉國產(chǎn)車型再次大幅降價，Model 3起售價22.99萬元，Model Y起售價25.99萬元，創(chuàng)下歷史最低價格。

具體來看，Model 3后輪驅(qū)動版從26.59萬元降至22.99萬元，降幅為3.6萬元；Model 3高性能版由34.99萬元降至32.99萬元，降幅為2萬元。Model Y后輪驅(qū)動版從28.89萬元降到25.99萬元，降幅為2.9萬元；Model Y長續(xù)航版由35.79萬元降至30.99萬元，降幅為4.8萬元；Model Y高性能版由39.79萬元降至35.99萬元，降幅為3.8萬元。

此次特斯拉整體降價幅度在2萬-4.8萬元，訂單量漲幅明顯。有數(shù)據(jù)顯示，1月9日至15日，特斯拉電動汽車在中國市場的平均日銷量達到了12654輛，同比增長了76%。

與上次不同，此次特斯拉降價不久，1月13日，AITO問界宣布，自2023年1月13日，問界M5EV調(diào)整后售價為25.98萬元起，問界M7調(diào)整后售價為28.98萬元起，起售價均下調(diào)3萬元，成為首個跟進特斯拉降價的國產(chǎn)車企。1月17日，小鵬汽車宣布G3i、P5和P7車型起售價分別調(diào)整為14.89萬、15.69萬和20.99萬元，最大降幅達3.6萬元。2月1日，蔚來也開始針對2022款的ES6和ES8降價銷售。

特斯拉降價效應(yīng)明顯。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年1月，特斯拉中國批發(fā)銷量為66051輛，環(huán)比增長118.4%，同比增長10.3%。

由于特斯拉的降價，國產(chǎn)汽車受到了不小的沖擊。2023年1月，國產(chǎn)新能源企業(yè)蔚小理三家銷量分別同比下降11.9%、59.6%和23.4%。乘聯(lián)會公布的1月份銷量數(shù)據(jù)顯示，大多新能源車企銷量同比呈現(xiàn)出下滑態(tài)勢，不僅僅是蔚小理，哪吒、零跑等新能源品牌均呈現(xiàn)出下滑態(tài)勢，尤其是零跑汽車1月份銷量甚至同比下滑達85%。

2022年，新能源車企在漲價和降價之間搖擺。隨著2023年1月特斯拉降價，車企降價銷售已成為主要趨勢。

核心競爭是供應(yīng)鏈

為更快推動新能源汽車的普及，降價一直是特斯拉的長期戰(zhàn)略。在中國市場率先降價后，特斯拉開啟了波及北美、歐洲以及日本的全球范圍大降價。

據(jù)特斯拉中國臺灣地區(qū)官網(wǎng)，Model Y目前Long Range版售價調(diào)降至211.99萬元新臺幣，降價18萬元或7.8%；Performance版最新價格237.99萬元新臺幣，降價22萬元或8.4%。Model 3系列包括RWD版最新價格為169.49萬元新臺幣，降幅3.4%；Long Range版最新價格208.49萬元新臺幣，降價6.7%；Performance版最新價格226.89萬元新臺幣，降價8.1%。

韓國方面，繼1月下調(diào)部分型號價格后，特斯拉再次更新Model 3、Model Y售價，較上輪再便宜5%至13%，幅度從約350萬韓元到1260萬韓元不等。據(jù)韓國官網(wǎng)，Model 3 RWD版的價格為5990萬韓元，比一個月前下降5%以上；Model Y Performance為8269萬韓元，較1月份下降近13%。

據(jù)統(tǒng)計，僅在1月6日-13日的短短七天內(nèi)，特斯拉就在中美英韓等十個國家和地區(qū)發(fā)動了價格戰(zhàn)，其中在7個市場的平均降幅在10%以上，降幅最大的是美國，平均下降14.7%。

在龍頭公司大幅降價的背景下，新能源車企供應(yīng)鏈的競爭力將會變得更為關(guān)鍵。在這一點上，比亞迪目前是最出色的。

縱觀近兩年新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，“缺芯貴電”已成為困擾行業(yè)發(fā)展的重要因素。

廣汽集團董事長曾慶洪曾經(jīng)表示，電池成本占整車成本的比例升至40%-60%。長安汽車董事長朱華榮透露，2022年1-9月份長安汽車損失60.6萬輛產(chǎn)量，“缺芯”造成大量半成品庫存，“貴電”導(dǎo)致單車成本增加5000-35000元。

不僅如此，疫情的持續(xù)也成為車企難以交付的重要原因。

2022年3月前后，以吉林、上海為主的核心汽車工業(yè)區(qū)受到疫情影響，直接導(dǎo)致部分車企供應(yīng)鏈癱瘓，生產(chǎn)被迫中止數(shù)天甚至月余。

理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想曾透露，理想4月停產(chǎn)了三周，但比亞迪的交付幾乎沒受影響。

比亞迪以電池起家，此后進入新能源汽車領(lǐng)域，目前以汽車業(yè)務(wù)為核心進行全產(chǎn)業(yè)鏈的布局，這成為供應(yīng)鏈穩(wěn)定的重要保證，目前形成了上、中、下游全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，包括比亞迪半導(dǎo)體、比亞迪電子、弗迪科技、比亞迪照明等，涵蓋了汽車相關(guān)的智能化零部件領(lǐng)域，從電芯、MCU、IGBT到三電系統(tǒng)、熱管理再到傳動、車身及至電池回收、充電設(shè)施等領(lǐng)域均有涉及。

完善的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)更好地保障了比亞迪的交付能力。在“缺芯貴電”的2021年里，比亞迪新能源汽車銷量59.4萬輛，同比增長231.6%。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，蔚來、小鵬、理想三家新勢力車企2022年新能源汽車銷量合計不及40萬輛，而吉利、埃安的年銷量也都在30萬輛左右。

而2022年，比亞迪新能源汽車全年銷量為186.35萬輛，同比大增208.64%，超越特斯拉成為全球新能源汽車銷冠。更高的銷量也讓比亞迪實現(xiàn)了業(yè)績的增長，比亞迪預(yù)計2022年營業(yè)收入突破4200億元，實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤160億元-170億元，同比增長425.42%-458.26%。

供應(yīng)鏈的強大不僅僅可以保證交付，也可以更好地降低成本。

目前來看，問界、小鵬、蔚來均處于持續(xù)虧損狀態(tài)。問界母公司賽力斯2022年前三季度毛利率僅為9.79%，虧損額為26.39億元，預(yù)計2022年虧損額為35億-39.5億元。小鵬汽車2022年第三季度毛利率為13.5%，而汽車銷售毛利率為11.6%，第三季度虧損額高達23.8億元。蔚來在2022年第三季度車輛毛利率為16.4%，整體毛利率為13.3%，第三季度凈虧損高達41.42億元。

2022年前三季度，比亞迪的整體毛利率為15.89%，凈利率為3.73%，在價格更低的基礎(chǔ)上實現(xiàn)了盈利。

縱觀近兩年的新能源汽車行業(yè)，雖然一直呈現(xiàn)高速增長的態(tài)勢，但增速已經(jīng)有所下降。

2021年，新能源汽車市場呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長，全年銷量為352.1萬輛，同比增長169.1%。2022年，中國新能源汽車零售量達到567.43萬輛，同比增長90%。乘聯(lián)會秘書長崔東樹預(yù)測，2023年新能源乘用車銷量將達到850萬輛，整體增速約為50%。

雖然從年度來看，新能源汽車市場始終保持高增長，但從月度來看，增速下降更為明顯。從2022年7月開始，國內(nèi)新能源汽車月度零售量同比增速就在持續(xù)下滑，這一增速從6月的130.6%下降至11月的58.3%，到12月更下降至35.2%。

在越來越激烈的行業(yè)競爭中，供應(yīng)鏈的競爭力和完善程度將會變得更加重要。

比亞迪董事長王傳福曾直言：電動化是上半場，智能化是下半場。在智能化汽車時代中，不僅僅比拼電池，還有芯片。

通常而言，一輛燃油車上裝配500-600顆芯片，而一輛智能汽車芯片數(shù)量高達1500-2000顆；未來隨著自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，每輛車的芯片數(shù)量還會增加。而目前國內(nèi)汽車芯片的供給率不足10%，90%以上的芯片都要靠進口。在智能化汽車時代，對自主供應(yīng)鏈的考驗將會更加巨大。

來源：證券市場周刊