電動化、智能化正成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新動能。

“我國新能源汽車正在從市場培育期邁進市場化的發(fā)展階段，正在從政策和市場雙驅(qū)動轉(zhuǎn)向以市場驅(qū)動為主的新發(fā)展階段?！敝袊妱悠嚢偃藭硎麻L陳清泰在中國新能源汽車發(fā)展高層論壇（2022）上表示，客觀上，是我國主導了新能源智能汽車這樣一場波瀾壯闊的全球汽車革命，也會成為我國由汽車大國走向汽車強國的重要基礎。

陳清泰指出，這場汽車革命還在進行之中，仍然面臨著諸多的挑戰(zhàn)和問題。對于中國新能源汽車的下一步發(fā)展，他表示，汽車革命不是孤立進行的，需要全方位把握好新能源汽車革命的方向；要高度重視汽車定義和屬性的變化；高度重視汽車價值鏈、供應鏈重構(gòu)的機會。

“汽車強國的底層是零部件強國?！标惽逄┍硎?，要抓住時機，在核心技術(shù)和“卡脖子”問題上實現(xiàn)突破。

新能源汽車快速發(fā)展助力自主品牌崛起

2021年，國內(nèi)新能源乘用車零售298.9萬輛，同比增長169.1%，市場滲透率為14.8%。今年1-8月，新能源乘用車累計零售326.2萬輛，同比增長119.7%。新能源乘用車市場滲透率持續(xù)攀升，今年8月國內(nèi)新能源乘用車零售滲透率同比提升11個百分點至28.3%。

陳清泰指出，我國新能源汽車正在從市場培育期邁進市場化的發(fā)展階段，從政策和市場雙驅(qū)動正在轉(zhuǎn)向以市場驅(qū)動為主的新發(fā)展階段。

有預測顯示，2022年全年中國新能源汽車產(chǎn)銷量有望達550萬輛，與去年同期相比增長56%。2025年新能源汽車滲透率達到20%的目標有望提前三年實現(xiàn)。

東風汽車集團有限公司董事長、黨委書記竺延風認為，我國新能源汽車已逐漸進入以市場驅(qū)動為主的快速普及階段，特別是在2020年后，以市場為驅(qū)動的特點更加明顯。

“我國新能源汽車的快速發(fā)展，打開了自主品牌汽車加速發(fā)展的窗口期，打開了品牌加速向上的窗口期，也打開了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈加速轉(zhuǎn)型升級的窗口期。”竺延風表示，汽車全產(chǎn)業(yè)鏈加速創(chuàng)新發(fā)展，新技術(shù)、新產(chǎn)品、新業(yè)態(tài)、新模式不斷出現(xiàn)，將進一步提升我國汽車產(chǎn)業(yè)的整體水平。

要推進中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)行穩(wěn)致遠，竺延風建議，要做好“五個平衡”：要平衡好技術(shù)、產(chǎn)品創(chuàng)新與市場需求的關系；不做技術(shù)噱頭和資本急躁的技術(shù)堆砌和無效創(chuàng)新，平衡好產(chǎn)品與企業(yè)規(guī)模、效益的關系；平衡好產(chǎn)業(yè)鏈前端和后端的關系；平衡好產(chǎn)業(yè)發(fā)展和用車環(huán)境的關系；平衡好政府指導和市場調(diào)節(jié)的關系。

“我國新能源汽車行業(yè)已迎來前所未有的發(fā)展局面，正成長為拉動產(chǎn)業(yè)、促進消費和擴大出口的頂梁柱?！北葋喌瞎煞萦邢薰径麻L兼總裁王傳福表示，對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展和戰(zhàn)略布局，比亞迪堅持磷酸鐵鋰作為動力電池正確的技術(shù)路線，堅持純電動和插電混動技術(shù)路線并行發(fā)展。

構(gòu)建安全可控供應鏈迫在眉睫

在國家政策推動、企業(yè)創(chuàng)新，以及市場驅(qū)動的共同作用下，我國在電動智能網(wǎng)聯(lián)汽車新賽道上快速發(fā)展。不過，受疫情、原材料短缺等因素影響，汽車供應鏈也正面臨挑戰(zhàn)。供應鏈安全，特別是芯片、車載系統(tǒng)等智能化核心供應鏈安全成為我國電動智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中備受關注的話題。

陳清泰指出，汽車強國的底層是零部件強國。電動智能汽車時代，汽車屬性和定義的變化導致傳統(tǒng)汽車零部件體系的50%以上正在面臨重構(gòu)。當前新的產(chǎn)業(yè)鏈還在建設之中，壁壘尚未形成，中國必須超常規(guī)地重視供應鏈重構(gòu)的機會，改變我國在汽車產(chǎn)業(yè)核心競爭中的空心化局面。

廣州汽車集團股份有限公司副總經(jīng)理閤先慶認為，智能新能源汽車已經(jīng)成為大國產(chǎn)業(yè)競爭的重要抓手，產(chǎn)業(yè)競爭更加激烈，供應鏈持續(xù)面臨挑戰(zhàn)，動力電池和芯片仍是重要制約因素。

“地緣沖突疊加逆全球化蔓延，全球供應鏈的壓力指數(shù)飆升至4.35的高點后，至今仍維持高位?！遍x先慶表示，在動力電池領域，碳酸鋰價格上漲，下游新能源整車企業(yè)普遍虧損的狀況更加嚴峻，極大地影響了整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。在芯片領域，受到晶圓產(chǎn)能不足，開發(fā)驗證周期長、門檻高、智能網(wǎng)聯(lián)車載芯片的需求激增，以及疫情等因素的影響，供需矛盾依然嚴重。

上海汽車集團股份有限公司副總裁、總工程師祖似杰也指出，從上游應用端看，動力電池、原材料、芯片、操作系統(tǒng)、燃料電池、光電材料等依然制約新能源汽車的快速發(fā)展。一方面，在一年左右的時間里，碳酸鋰價格暴漲10倍，整車廠等價值鏈中下游企業(yè)承受巨大的成本壓力；同時，“缺芯少魂”仍然困擾中國汽車企業(yè)在智能網(wǎng)聯(lián)化的向上突破，“特別是在晶圓加工、制程等車規(guī)級芯片制造環(huán)節(jié)上，以及自主可控開源開放的操作系統(tǒng)上，我們?nèi)匀慌c國外先進水平存在不小差距，這些關鍵問題不解決，我們在新賽道上走不快、也走不遠?！?

“相關報道說中國汽車芯片對外的依賴已經(jīng)超過了對石油的依賴，石油對外依存度大概是70%，汽車芯片達到了95%?！焙谥ヂ橹悄軇?chuàng)始人兼CEO單記章認為,芯片的自主可控迫在眉睫。

博世中國總裁陳玉東則表示，希望國內(nèi)的芯片企業(yè)能夠更加快速、堅定不移地研發(fā)車規(guī)級芯片，同時也希望更多晶圓廠來中國投資。

跨界交流與合作至關重要

除構(gòu)建安全可控的供應鏈外，立足電動化先發(fā)優(yōu)勢，開放合作、跨界融合也被多次提及。

陳清泰指出，隨著汽車革命向縱深發(fā)展，正在吸引越來越多的高新技術(shù)加入。汽車的科技含量是一場波瀾壯闊的工業(yè)革命，牽動全社會的巨大系統(tǒng)工程，需要政府未雨綢繆，做好頂層設計。把汽車、能源、通訊、交通、出行、城市作為一個整體，以新的理念將其放在高技術(shù)和數(shù)字化的基礎之上，綜合考慮實現(xiàn)技術(shù)協(xié)同、規(guī)劃協(xié)同、政策協(xié)同、法規(guī)協(xié)同有序推進。其中，打破壁壘，開放市場，鼓勵跨學科、跨產(chǎn)業(yè)、跨所有制和跨國的交流與合作至關重要。

“汽車向移動智能終端轉(zhuǎn)變，從硬件芯片到軟件操作系統(tǒng)的開發(fā)更加依賴整車企業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新型科技企業(yè)在研發(fā)過程中密切協(xié)同，直接對話，快速迭代，傳統(tǒng)的塔式供應關系已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)榫W(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，正在向開放融合的產(chǎn)業(yè)生態(tài)轉(zhuǎn)變。”閤先慶表示，構(gòu)建面向未來的產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈，需要積極發(fā)揮整車企業(yè)的引領作用，以核心技術(shù)來創(chuàng)新突破，強化零部件企業(yè)的協(xié)同創(chuàng)新。

在談及汽車與軟件的融合時，東軟集團股份有限公司董事長劉積仁表示，“大家都在說未來是軟件定義汽車的時代。但我們是做軟件的，我們更應該看到汽車也在定義軟件?！?

他表示，汽車軟件和電腦軟件、手機軟件不同，架構(gòu)中央化、數(shù)據(jù)云端化，以及越來越復雜的功能對軟件計算能力提出了新的要求?！斑@提示我們，更應該重新思考軟件存在的真正意義和軟件應該是什么樣的。我們應該敬畏汽車行業(yè)，充分認識到汽車軟件的獨特性?！眲⒎e仁稱。

此外，作為能源企業(yè)的代表，中國長江三峽集團有限公司黨組書記、董事長雷鳴山強調(diào)，在“雙碳”背景下，新能源和汽車產(chǎn)業(yè)跨界融合發(fā)展是大趨勢。

新京報貝殼財經(jīng)記者 張冰

編輯 宋鈺婷

校對 趙琳