2022年上半年，全球新能源汽車銷量超過422萬輛，同比增長66.38%，再創(chuàng)新高。其中，中國新能源汽車銷量達(dá)到260萬輛，占全球銷量六成以上;市場滲透率超過21.6%，保有量突破1100萬輛。

隨著國際社會對環(huán)保以及發(fā)展清潔能源達(dá)成共識，越來越多的國家開始響應(yīng)禁售燃油車。國際上，不少國家頒布了燃油車禁售時間表，歐盟于近日通過了“2035年起歐盟市場所有在售新車二氧化碳排放量為零”計劃。中國也將在海南打響第一槍，由海南省人民政府印發(fā)《海南省碳達(dá)峰實施方案的通知》，提出到2030年，全島全面禁止銷售燃油車。

根本上，在百年未有之大變局時代，雙碳大趨勢已然宣告?zhèn)鹘y(tǒng)燃油車將日漸式微，而新一輪能源危機(jī)將加快行業(yè)在深層次上洗牌。能源危機(jī)將加快改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞脚c汽車形態(tài)，加速推動汽車行業(yè)的變革。伴隨著這一進(jìn)程的深入推進(jìn)，燃油車將最終變成奢侈品，成為實力買家或富人的玩物。

然而，不可否認(rèn)，當(dāng)下新能源車的發(fā)展仍存在不小的挑戰(zhàn)。

首先，充電相較于加油更加費時費力。新能源車交流充電過程普遍需要5-8小時，即使是快充技術(shù)也至少需要半個小時，而加油僅需短短幾分鐘。雖然私人充電樁能夠解決這個問題，但充電樁的安裝足以令消費者在購入新能源車時感到頭疼——小區(qū)產(chǎn)權(quán)車位、居委會申請、供電部門勘察、安裝布線等層層條件把關(guān)費神勞心。

其次是產(chǎn)業(yè)延伸出的城市配套問題。中國有許多老舊小區(qū)，不符合安裝充電樁的條件，消費者只能外出尋找充電站。保養(yǎng)、維修中心等售后配套服務(wù)，都是新興車企需要考慮的問題。前段時間四川電力供應(yīng)不足，充電站被關(guān)停、限制電荷，新能源車陷入充電慌。不少用戶也會因此產(chǎn)生續(xù)航焦慮，不敢跑長途。此外，在國家政策的大力推動下，新能源車數(shù)量驟增，交通擁堵、停車難等“大城市病”愈發(fā)嚴(yán)重。日益增長的汽車消費需求同交通運輸效率之間的矛盾尚未厘清?！败嚩辔簧偻＼囯y”亦讓車主欲哭無淚。據(jù)統(tǒng)計，我國大城市小汽車與停車位的比例約為1:0.8，中小城市約為1:0.5，而發(fā)達(dá)國家約為1:1.3，保守估計我國停車位缺口超過5000萬個，也難怪“一位難求”“天價車位”等新聞屢見不鮮，亂停、亂放、占道等停車問題也對城市通行效率產(chǎn)生嚴(yán)重影響。

更重要的是新科技的穩(wěn)定性不足。電池自燃、自動駕駛出車禍等事故屢屢發(fā)生，社會對新能源車安全問題產(chǎn)生大量質(zhì)疑。車身因技術(shù)原因多采用一體化設(shè)計，在維護(hù)修理時往往會由于整體性而大大增加維修費用，動輒幾千幾萬，與購入時考慮的高性價比不相符。新能源車保值能力小，無法改善中國二手車市場品牌影響力不足、保有量小、用車成本高的現(xiàn)狀。

說到底，新能源汽車還是新興產(chǎn)業(yè)，其技術(shù)能力尚不足以滿足市場需求。

此外，在新能源車發(fā)展進(jìn)程中，還將面臨以下四大“路線之爭”。

一是“鋰電與鈉電之爭”。鈉電池成本顯著低于鋰電池，鈉元素儲量更多，分布更均勻，也能改善我國作為全球第一鋰資源進(jìn)口國對外依存的現(xiàn)狀。另一方面，鈉電池的電阻比鋰電池高，所以當(dāng)發(fā)生短路現(xiàn)象時，鈉電池的安全性更高。然而鈉電池能量密度小，可循環(huán)次數(shù)低，屬于明顯短板。

二是“電能與氫能之爭”。日本作為氫能源技術(shù)大國，選擇了壟斷氫能源技術(shù)，以至于其他國家從成本、“技術(shù)卡脖”等角度，紛紛選擇了發(fā)展電能。不過氫能源在生態(tài)發(fā)展層面上仍有不可動搖的地位。

三是“煤電與新電之爭”。在新冠肺炎疫情沖擊和維持能源穩(wěn)定供應(yīng)兩方面，煤電仍起著重要作用。如何形成以高比例可再生能源發(fā)電為中心的電力系統(tǒng)，以風(fēng)電、光伏、水電等可再生能源發(fā)電為主攻方向的前景成為不可避的焦點。

四是“前端與后端之爭”。儲存電能的動力電池在被廢棄后將會產(chǎn)生比燃油車高得多的污染，如此過快的前段賽道發(fā)展和解決環(huán)境污染問題背道而馳。因此，動力電池回收等一系列后段路線也將扶搖直上。

來源：福卡智庫