2022年1月1日，新能源汽車如期迎來了財政補貼退坡的“砍刀”：非公共領(lǐng)域新能源汽車購置補貼較2021年退坡30%。

并且，新能源汽車購置補貼政策將于2022年12月31日終止，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼。意味著延續(xù)了十余年的新能源汽車財政補貼政策，開始進入完全退出倒計時。

雖說補貼退坡早在預(yù)料之中——2020年4月，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委四部委聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，已經(jīng)對新能源汽車財政補貼政策作出了“實施期限延長至2022年底，2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10％、20％、30％”的規(guī)定。

且車企也紛紛在2021年12月份打出“國補退坡倒計時”提醒。但當補貼退坡迎面而來，不免還是令業(yè)界虎軀一震，引發(fā)熱議：長期受小客車搖號限號、購置補貼政策“兩頭托舉”的新能源汽車，在失去補貼這只“政策的手”之后，還能繼續(xù)保持或超越2021年的高速增長嗎？

踩下新能源汽車高速發(fā)展的剎車？補貼退坡或退出影響甚微

與2021年一樣，2022年的新能源汽車補貼政策通知，發(fā)布在實施前夜，沒有設(shè)過渡期。

而在2021年補貼退坡實施時，結(jié)合2020年國內(nèi)新能源乘用車銷量同比增長了11%，尤其是2020年12月份新能源乘用車銷量同比增長了21%的發(fā)展趨勢，當時整個行業(yè)便對新能源汽車補貼這只“政策的手”在市場中發(fā)揮的作用將越來越小，形成共識。并預(yù)測市場對于新能源汽車的接受度正在全面打開，2021年新能源汽車銷量將出現(xiàn)井噴。

之后的銷量事實完全佐證了這一預(yù)測。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2021年1-11月，國內(nèi)新能源乘用車批發(fā)銷量280.7萬輛，較2020年同期的96.4萬輛，同比暴增191%。而對于2021年全年新能源汽車預(yù)期銷量335萬輛來說，也將比2020年全年的117萬輛，同比暴增185%。

在此之前，2020年、2019年新能源乘用車銷量僅實現(xiàn)了11%、4%的同比增長。再往前數(shù)，新能源汽車財政補貼力度最大的年份，新能源乘用車同比增速也均未超過100%。而2021年的新能源乘用車銷量，完全呈現(xiàn)出倍數(shù)級增長態(tài)勢。

與此同時，2021年1-11月國內(nèi)狹義乘用車市場累計批發(fā)銷量為1872.8萬輛，同比增長7.2%。2021年1-11月新能源乘用車市場滲透率已經(jīng)達到15.0%，較2020年同期的5.8%提升了將近3倍。而在2021年11月，新能源乘用車滲透率又漲至19.9%，加速搶占燃油車市場份額。

這絕非2021年已經(jīng)降至低位的購置補貼助推的結(jié)果，相反顯然是市場和消費者已經(jīng)開始普遍認可和主動選擇新能源汽車的結(jié)果。

正因如此，新能源汽車，尤其是新能源乘用車，正在開啟全速奔跑的發(fā)展模式。乘著這股春風，2022年補貼退坡，2023年補貼完全退出，勢必不會影響新能源汽車發(fā)展的大勢所趨。

再看補貼方案，2022年車輛享受財政補貼的門檻沒有改變。依然是針對續(xù)航里程超過300km的純電動車、WLTC工況下續(xù)航里程超過43km或NEDC工況下續(xù)航里程超過50km的插混車，以及補貼前售價在30萬元以下的非換電新能源汽車。

補貼額度方面，續(xù)航里程大于300km且在400km以內(nèi)的純電動車，2022年補貼金額為0.91萬元，比2021年減少了0.39萬元。續(xù)航里程大于400km的純電動車，2022年補貼金額為1.26萬元，比2021年減少了0.54萬元。同時，插電混動車型（包括增程式車型）2022年的補貼金額為0.48萬元，比2021年減少了0.21萬元。

綜合來看，補貼退坡甚或完全退出，會對消費者購車權(quán)益有所影響，但幾千元的差別不會打擊消費者購買欲望，反而是新能源汽車高速提升的技術(shù)成熟度和市場認可度，這些整體趨勢會更加激起消費者購買欲望。

也許，消費者為了抓住最后的財政補貼，會比以往更果斷地入手新能源汽車，令2022年的新能源車市，再次刷新銷量高峰。

補貼退坡疊加原材料價格上漲，新能源汽車或存漲價趨勢

受2022年補貼退坡影響，為了趕在2022年新能源汽車補貼退坡實施前，享受到退坡前的2021年的補貼金額，不少消費者趕在2021年底前扎堆下定購車。

據(jù)悉，多個新能源汽車品牌在2021年12月的銷量明顯增加。比亞迪、蔚來等多家門店表示，2021年12月銷量增加了30-50%，多個車型也已無現(xiàn)車。在北京，有網(wǎng)友透露，一些新能源汽車門店內(nèi)的展車也被消費者買走了。

小鵬汽車、哪吒汽車、一汽大眾ID.系列等，則在2021年底前放出了“補貼退坡倒計時”海報，用來提醒消費者下定購車。在部分新能源汽車銷售人員口中，抓住“最后的窗口期”成為催促消費者盡快下單的重要話術(shù)。

市場熱鬧的另一面便是原材料價格上漲。隨著2021年新能源汽車終端銷量暴漲，核心部件動力電池的熱度也在不斷提升。

以動力電池主要原材料為例，電池級碳酸鋰價格從2021年初的5萬元/噸，一路猛漲至2021年12月30日的27.4萬元/噸。

國產(chǎn)前驅(qū)體正磷酸鐵的價格也在2021年一路飆升，于2021年10月中旬達到最高峰，均價超過2.6萬元/噸，漲幅超過100%。

磷酸鐵鋰正極材料也持同樣飆升走勢，2020年疫情期間，磷酸鐵鋰正極材料價格一度跌至3.5萬元/噸，但在進入2021年后便一路上升，截至2021年12月17日，磷酸鐵鋰正極材料價格已提升至9.2萬元/噸，目前還有再次提價趨勢。

市場熱銷、2022年補貼退坡，疊加原材料成本增加影響，已令多數(shù)新能源汽車品牌表現(xiàn)出了漲價態(tài)度。

價格方面向來任性的特斯拉，已于2021年最后一天對Model 3、Model Y入門版車型提價。Model 3后輪驅(qū)動版售價，較之前價格上漲了1萬元，達到26.5652萬元。Model Y后輪驅(qū)動版售價更是上漲了2.1088萬元，達到30.184萬元。

Model Y在2021年7月首次下線時售價為27.6萬元，消費者彼時還能享受購車補貼。短短五個多月后，Model Y全系車型售價均超過了30萬元，不再符合新能源汽車補貼條件，消費者也無法再享受購車補貼。

也許，隨著市場繼續(xù)火爆，原材料價格高居不下的話，接下來明確漲價的新能源汽車品牌，將不止特斯拉一家。

補貼退坡節(jié)省的錢花在哪？新一輪汽車下鄉(xiāng)迎利好

2022年新能源汽車補貼退坡節(jié)省的百億資金將花在哪？汽車下鄉(xiāng)必是受益的一個。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2021年1-11月，國內(nèi)新能源汽車銷量299萬輛。其中，下鄉(xiāng)車型銷量超過90萬輛。意味著新能源汽車下鄉(xiāng)車型對2021年前11個月國內(nèi)新能源車市的貢獻率，接近三成。

新能源汽車下鄉(xiāng)，已成為推動新能源車市增長的重要推手。日前，工信部和發(fā)改革委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于振作工業(yè)經(jīng)濟運行推動工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的實施方案的通知》中也再次提出，要加快新能源汽車推廣應(yīng)用，鼓勵開展新能源汽車下鄉(xiāng)行動。

所有跡象表明，借著2021年新能源車市以及汽車下鄉(xiāng)的普漲勢頭，2022年汽車下鄉(xiāng)將受到來自政策方面的更多鼓勵和資金幫扶。

“2022年的新能源汽車下鄉(xiāng)活動將在現(xiàn)有基礎(chǔ)上進行重整，活動范圍應(yīng)該會擴大，推廣城市可能會更下沉，具體如何安排，還需視情況再確定?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副總工程師許海東日前表示。

盡管2022年新能源汽車下鄉(xiāng)活動參與車型名單和具體優(yōu)惠措施還未出臺，但是借鑒2021年汽車下鄉(xiāng)的實際情況來看，優(yōu)惠后售價低于10萬元的A00級或A0級電動車，或?qū)⒗^續(xù)成為參與汽車下鄉(xiāng)的主要車型類別。

不過，在逐步滿足了農(nóng)村低收入人群的出行用車需求后，2022年新能源汽車下鄉(xiāng)是否將加入售價更高的中端車型，是一個值得期待的懸念。

但不管怎樣，借著新能源汽車下鄉(xiāng)，小型和微型電動車勢必還將在新能源汽車補貼全面退出前，享受一波精準幫扶和銷量盛宴。