無(wú)論接不接受，新能源車已經(jīng)是大趨勢(shì)了，目前是電動(dòng)車為主，例如大眾、奧迪、豐田這類傳統(tǒng)車企的船頭也慢慢轉(zhuǎn)過(guò)來(lái)了，但是特斯拉依然是龍頭大哥，劍拔弩張是必然，只是今天說(shuō)的是，在這片看似美好的環(huán)境，新能源車企異常掙扎，賣車只是他們賺錢的唯一途徑？有些車企甚至買一輛虧一輛，他們到底怎么養(yǎng)活自己的呢？

賣車賺不到錢？

早在幾年前，四化還沒(méi)有流行的年代，菲亞特掌門人馬爾喬內(nèi)在演講時(shí)說(shuō)，他勸大家不要買他家的菲亞特500e。因?yàn)槊抠u一輛，他們就要虧1.4萬(wàn)美元。當(dāng)然，那是多年前的事了，現(xiàn)在純電的新能源車成本下降了不少，只是要靠賣車來(lái)盈利，談何容易。

對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，還是愿意造內(nèi)燃機(jī)的汽車，根據(jù)奧緯咨詢的數(shù)據(jù)，到2030年中小型電動(dòng)車的成本雖然會(huì)下降25%，但仍然比同類的汽油或者柴油車高出10%。以前傳統(tǒng)車企放在發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)的資金以億為單位，通過(guò)大規(guī)模的使用攤分成本，時(shí)至今日，各大歐洲車企率先放棄內(nèi)燃機(jī)的研發(fā)，也是因?yàn)槁纷卟煌恕?

作為傳統(tǒng)的汽車企業(yè)，大眾的電動(dòng)車部署可謂最兇猛，目前看來(lái)ID.4是他們最有力的產(chǎn)品，歐洲市場(chǎng)ID3、ID4穩(wěn)坐新能源汽車榜單的第一、第二名，但在國(guó)內(nèi)卻不見影蹤，作為全球最大的汽車消費(fèi)國(guó)，大眾很尷尬。即使歐洲市場(chǎng)，大眾內(nèi)部也很擔(dān)心盈利上能否打贏擂臺(tái)，畢竟全球各地改造的工廠就砸了不少錢，例如位于德國(guó)的茨維考工廠，前后陸續(xù)投了330億美元，但是看著賣得最好的歐洲銷量，獲利不是可能是短期的事情。

賺錢新玩法

賣車虧錢，難道都是做慈善的？當(dāng)然不可能，也有利用股票市場(chǎng)資本撈得生水起得，但不在本文范圍內(nèi)，只想圍繞汽車行業(yè)，這些傳統(tǒng)車企和新興品牌是如何賺錢的。有些人說(shuō)，傳統(tǒng)車企來(lái)了，新興品牌就面臨寒冬，從產(chǎn)品的角度看來(lái)確實(shí)如此，但從盈利的角度看來(lái)，新興品牌現(xiàn)在還是相當(dāng)滋潤(rùn)。

我們以特斯拉為例子，根據(jù)2020年財(cái)報(bào)，特斯拉總共出售碳排放信用15.8億美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)7.21億美元的凈利潤(rùn)，今年第一季度，特斯拉凈利潤(rùn)為4.38億美元和104億美元的營(yíng)業(yè)收入，是他們有史以來(lái)最大的回報(bào)，實(shí)現(xiàn)了連續(xù)第七集度實(shí)現(xiàn)盈利，而這一系列的增長(zhǎng)離不開賺錢的新渠道——賣分。

國(guó)內(nèi)有雙積分，歐盟有碳排放積分、美國(guó)也有ZEV嚴(yán)苛的法規(guī)，造成制造商不得不向特斯拉購(gòu)買信用，特別像一些市面主推高油耗的中大型車企，如果信用分不足，將面臨巨額的罰款。你知道嗎，從2008年開始，特斯拉信用累計(jì)銷售額度達(dá)到44億美元，其中26.9億美元是2019年后發(fā)生的，這些都是空手套白狼的好生意，說(shuō)明隨著各國(guó)的法規(guī)收緊，積分的需求空前旺盛。

上面算國(guó)際市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)更是操作的如火如荼。國(guó)內(nèi)的雙積分由平均燃油消耗量積分和新能源積分組成，其實(shí)國(guó)內(nèi)外的規(guī)定都差不多，先了解一下國(guó)內(nèi)情況。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，每個(gè)車企都有一個(gè)能耗標(biāo)準(zhǔn)，如果實(shí)際油耗超過(guò)了這個(gè)數(shù)值，那就按照公式產(chǎn)生負(fù)分，低于平均數(shù)值就成正積分，但是燃油積分不能交易、不能抵扣新能源積分；新能源汽車的積分同樣需達(dá)到一定的考核比例，不達(dá)標(biāo)產(chǎn)生負(fù)積分，但是它可以交易并且可與燃油負(fù)積分抵消。對(duì)于積分的使用，這里要話分兩頭說(shuō)，一種是傳統(tǒng)車企，一種是新能源車企。傳統(tǒng)車企這邊，由于有汽油車的業(yè)務(wù)，大部分國(guó)內(nèi)的車企都內(nèi)部消化了，例如廣汽埃安董事長(zhǎng)表示，他獲得的新能源積分都用于內(nèi)部結(jié)算，否則2020年就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利。從側(cè)面驗(yàn)證了，單純依靠賣車實(shí)在難以盈利，其中，一汽大眾、東風(fēng)本田應(yīng)該是積分的主力購(gòu)買方。

而在積分市場(chǎng)中，比亞迪和特斯拉就是最大的賣家，二線賣家分別是蔚來(lái)、江淮、威馬、小鵬、理想。僅2020年，特斯拉就擁有89.51萬(wàn)分，比亞迪擁有75.42萬(wàn)分，如果按照目前3000元/分的話，價(jià)值分別是26.8億元人民幣和22.6億元人民幣，至于蔚來(lái)2020年的積分有20萬(wàn)個(gè)，價(jià)值為6億元，還是那句話，賣了就是賺了，幾乎沒(méi)成本。

積分只會(huì)越來(lái)越貴

雙積分的新政策將嚴(yán)格，相比之前的政策，新政策規(guī)定的新能源汽車積分比例提高了，2021到2023年比例為14%、16%和18%，核算積分的上限由5分降低到3.4分，如果總量不變，占比加大，分?jǐn)?shù)低了，積分的價(jià)格就漲起來(lái)了。