全球的競爭是無情的，除了政治、經(jīng)濟(jì)、外交方面的競爭，更有科技領(lǐng)域愈演愈烈的競爭，而且這種競爭必然摻雜了其它競爭因素。新能源車的競爭是當(dāng)今世界科技競爭的一大戰(zhàn)場。中國主動或被動地站到了這場競爭的風(fēng)口浪尖上。

人類總在不斷進(jìn)步。當(dāng)人力車和馬車不再能滿足和適應(yīng)人類的交通運(yùn)輸需要時(shí)，就出現(xiàn)了汽車。歲月如梭。今天，世界的汽車業(yè)，包括汽車的制造技術(shù)、工藝、外觀、動力、內(nèi)飾、用途及產(chǎn)業(yè)鏈等，都發(fā)生了翻天覆地的變化。

（圖片說明：4月28日，觀眾在上海車展現(xiàn)場參觀展出的新款汽車。 新華社記者 陳飛 攝）

美國汽車業(yè)依然發(fā)達(dá)

美國的汽車在西方工業(yè)國家中起步不早，但后發(fā)強(qiáng)勁。一般認(rèn)為，美國從上世紀(jì)20年代進(jìn)入汽車社會，100余年來美國的汽車及汽車工業(yè)發(fā)展迅猛，這個國家因此被稱為“車輪上的國家”。在美國工業(yè)和科技革命浪潮一波接一波的今天，汽車業(yè)仍是美國制造業(yè)的主要支柱之一，大量產(chǎn)業(yè)工人集中在汽車行業(yè)。

美國長久以來一直都是全球汽車業(yè)的老大，但中國快速發(fā)展起來后，美國逐漸失去了這一地位。有統(tǒng)計(jì)表明，2020年全球汽車總銷量為7803萬輛，其中近三分之一的銷量是在中國，為2527多萬輛。美國已退居第二，當(dāng)年銷量為1495萬輛。接著是日本，但總計(jì)僅459萬輛。從2020年全球的新車銷量看，中國約等于美國、日本、德國、印度的總和，也就是第二到第五名的總和，而美國約等于日本、德國、印度、法國、巴西的總和?？梢灶A(yù)料，這個格局在今后很難再改變。但車多并不等于真正意義上的汽車大國和強(qiáng)國。

汽車多是好事，但也帶來了諸多問題。對一個國家和城市來說，汽車擁有量猛增的弊端與隱患遠(yuǎn)不僅僅是停車難的問題，還與能源供應(yīng)保障、城市環(huán)境、空氣質(zhì)量、道路交通和人身安全直接有關(guān)。如果再拔高一點(diǎn)看，汽車的能源供應(yīng)與國家能源安全戰(zhàn)略直接相關(guān)。

全球新能源汽車?yán)顺睗L滾

人類的工業(yè)革命、科技革命往往是需求倒逼出來的。因?yàn)楝F(xiàn)有汽車大多是燃油車，而燃油的問題和隱患太大，所以人們一直在想方設(shè)法開發(fā)新能源汽車。斷斷續(xù)續(xù)至少已有數(shù)十年，總也未見重大突破，其中的原因很多，包括技術(shù)可行性、研發(fā)成本、制造成本和使用習(xí)慣等，但關(guān)鍵是缺乏緊迫性。

如今，一切都在改變，包括科技創(chuàng)新能力、社會輿論和政策環(huán)境等等，都在發(fā)生重大變化與變革。在應(yīng)對全球氣候變暖、保護(hù)人類生態(tài)環(huán)境，以及對石油等化石能源總有一天會消耗殆盡的呼聲和擔(dān)憂日益強(qiáng)烈的今天，新能源汽車越來越多地出現(xiàn)在城市和鄉(xiāng)村的道路上。有人估計(jì)，未來5年將是全球汽車的重大變革期，之后的5年將是燃油汽車的顛覆期。今后的新能源車必定更加安全、先進(jìn)、智能、亮麗，而且充電會更方便，續(xù)航能力會更強(qiáng)。

（圖片說明：4月28日，觀眾在上海車展現(xiàn)場參觀國產(chǎn)華為智能電動車。 新華社記者 陳飛 攝）

在多種條件的互相觸動下，全球新能源汽車的創(chuàng)新浪潮滾滾而來。越來越多國家的政府部門紛紛為新能源車站臺，廠家爭先恐后地加速推進(jìn)新能源車研發(fā)生產(chǎn)計(jì)劃，汽車經(jīng)銷商們更是熱衷于推廣新能源汽車。這個勢頭和浪潮已經(jīng)不可能改變。

全球新能源汽車競爭四大動向

在全球新能源車的競爭中，至少有四大動向值得關(guān)注：

一、多國政府出臺政策或明確表示，大力支持新能源汽車發(fā)展。激勵政策包括政府給予新能源汽車廠商國家補(bǔ)貼、用地優(yōu)惠、稅收優(yōu)惠、購車免稅或降稅等。例如，美國在2010年就出臺政策，規(guī)定消費(fèi)者購買一輛新的電動汽車就可以獲得一次性最高7500美元的補(bǔ)貼。歐洲和日韓等國的購車補(bǔ)貼和優(yōu)惠政策力度更大。亞洲有的國家干脆對新能源汽車實(shí)施購置稅全免。

特朗普執(zhí)政時(shí)期，美國新能源車政策有些改變，如原來規(guī)定新能源車廠商必須達(dá)到年銷量20萬輛才可享受政策補(bǔ)貼，2019年改為必須年銷售達(dá)到60萬輛才可享受補(bǔ)貼，且對購車者的補(bǔ)貼從每輛7500美元降到了7000美元，但拜登上任后發(fā)誓要大幅度降低美國的碳排放，拜登政府是否會重新調(diào)整政策，甚至給予新能源汽車更大的補(bǔ)貼，則不好說。從拜登上任后不斷出臺改善民生的政策趨勢看，這種可能是存在的。

二、歐洲車企競相研發(fā)并推出新能源汽車。歐洲在加強(qiáng)綠色環(huán)保方面呼聲最高，主張綠色新政的綠黨在歐洲不斷坐大，迫使歐洲多國不得不強(qiáng)化節(jié)能減排，提倡新能源車。自去年1月以來，歐洲的汽車制造商被迫大幅提高電動汽車和混合動力汽車的銷量，這一方面是擔(dān)心繼續(xù)生產(chǎn)燃油車會因違反歐盟和歐洲國家更加嚴(yán)格的新排放規(guī)定而面臨巨額罰款，另一方面是看到了新能源汽車是不可阻擋的發(fā)展大趨勢，市場潛力巨大，必須搶占。

戴姆勒、寶馬和大眾等汽車公司等在疫情有所緩解后，開足馬力生產(chǎn)新能源汽車，從伯恩斯坦(Bernstein)的研究報(bào)告看，2020年西歐國家售出的近73萬輛純電動汽車中，超過30萬輛是去年最后3個月生產(chǎn)和交付的。歐洲汽車制造商的電動化努力得到了政府的積極鼓勵和幫助。政府加大對電池驅(qū)動汽車的激勵力度，試圖提振經(jīng)濟(jì)活動并爭取綠色民意。在德國，默克爾政府決定將電動汽車補(bǔ)貼增加一倍，對電動車消費(fèi)者和汽車制造商提供每輛總計(jì)最高達(dá)9000歐元的購車補(bǔ)貼，這推動了德國2020年電動汽車的銷量同比增長了兩倍。

據(jù)“汽車交易”網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，在英國政府宣布2030年將停止銷售燃油車后，在網(wǎng)上搜索電動汽車的英國消費(fèi)者數(shù)量一夜之間翻了一番。官方數(shù)據(jù)顯示，2020年英國每6輛售出的新車中就有1輛是電動車或混合動力車。

不過，從去年整個歐洲市場的電動汽車銷量看，占比最高的大眾車品牌并非歐洲品牌，而是韓國現(xiàn)代汽車的新能源車，占比達(dá)13%，尤其是其電動車型Kona大受歡迎?，F(xiàn)代汽車歐洲區(qū)總裁邁克爾科爾近日表示，他預(yù)計(jì)現(xiàn)代兩款旗艦型多功能車(SUV)Tuscan和Santa Fe的混合動力版本新車型，以及一款新的純電動汽車，將在今后進(jìn)一步提升現(xiàn)代的電動車銷量占比。

但分析師施密特的研究認(rèn)為，已經(jīng)推出8年的法國雷諾的新能源Zoe車型在西歐市場也很受歡迎，該款氫能源車的銷量約占去年雷諾純電動汽車銷量的95%，超過了特斯拉的Model 3和大眾公司的ID.3。

（圖片說明：4月28日，觀眾在參觀一款奔馳新能源概念車。 當(dāng)日，以“擁抱變化”為主題的第十九屆上海國際汽車工業(yè)展覽會閉幕。新華社記者 陳飛 攝）

大眾公司計(jì)劃今年加大新能源汽車的生產(chǎn)力度，目標(biāo)是將電動汽車銷量提高一倍以上。其他歐洲大型車企也紛紛為2021年的新能源車生產(chǎn)銷售設(shè)定了類似目標(biāo)。寶馬公司表示，“我們的目標(biāo)是在2021年將電動汽車銷量提升50%以上，這突出了電動汽車作為寶馬公司主要增長引擎的重要性”。

三、日韓車企緊追不舍，加大新能源車的研發(fā)生產(chǎn)的決心和力度更大。韓國起亞將發(fā)力新能源汽車作為其未來的主打戰(zhàn)略，現(xiàn)代汽車也不甘示弱。起亞在今年3月將公司的英文名稱從“起亞汽車集團(tuán)KIA MOTORS CORPORATION（KMC）”更改為“起亞KIA CORPORATION（KIA CORP）”，并公布了起亞的全新徽標(biāo)和KIA的新廣告語“Movement that inspires”。起亞社長宋虎聲表示，起亞將借今年7月旗下電動汽車專屬品牌首款車型“EV6”上市之機(jī)，進(jìn)一步拓展電動汽車市場，完善各級別電動汽車生產(chǎn)線，力圖成為全球電動汽車的“Tier 1”（車廠一級供應(yīng)商）。

起亞的新能源車已在韓國正式面市，起亞的報(bào)告稱其“EV6”在德國、英國、法國、西班牙、意大利等歐洲國家預(yù)售量已突破7300輛。若加上有意購買EV6并向起亞詢問汽車信息的2.6萬人，歐洲的預(yù)備客戶多達(dá)3.3萬余人。若這些人都購買EV6，起亞有望提前超額完成今年在歐洲的銷售目標(biāo)。起亞計(jì)劃今年在海外市場售出1.7萬輛EV6。除在歐洲發(fā)力外，還將在中國和美國爭奪電動汽車市場。

四、全球汽車巨頭合縱連橫，加速新能源汽車的技術(shù)研發(fā)與提升。目前全球?qū)τ谛履茉雌囉卸喾N說法，有的將插電式混動汽車也列入新能源車，但環(huán)保組織的反對之聲強(qiáng)烈，認(rèn)為混動式汽車不能算作真正的新能源車。目前較多的共識是將純粹依靠電動機(jī)驅(qū)動的汽車稱為新能源車。根據(jù)電的來源，目前的電動車大致分為純電池性電動汽車BEV、混動車PHEV以及燃料電池汽車FCEV。

這些新能源車，無論從造價(jià)、性能、動力、充電、續(xù)航、駕駛平穩(wěn)感和使用便捷性等方面講，都各有利弊。而混動式電動車，則被普遍認(rèn)為是過度型新能源車，多國對于其補(bǔ)貼也有很大爭議。

盡管全球汽車廠商都在加大研發(fā)制造力度和提高技術(shù)水平，但客觀講，目前很難絕對地說哪種新能源車最理想。如混動汽車仍需要加油和每年維修保養(yǎng)，只是節(jié)省一些汽油而已；而純電動車又難免遇到充電不變和有的居民區(qū)無法安裝充電樁等難題。就質(zhì)量、外觀、續(xù)航能力和安全性而言，即便是被認(rèn)為全球新能源車領(lǐng)先的特斯拉，目前也不無爭議。今年第一季度特斯拉產(chǎn)量和銷量大增，也因此股價(jià)大增，但目前特斯拉的產(chǎn)量和銷量主要還是依靠中國，歐洲和日韓并不買賬。

新能源汽車競爭，電池能力與策略很關(guān)鍵

可以認(rèn)為，目前全球的新能源汽車，基本都屬于早期型和有待改進(jìn)優(yōu)化型。

今后電動車的關(guān)鍵在于電池和芯片，外觀的設(shè)計(jì)不是主要的，或者說歐美日韓和中國的車企都有能力改進(jìn)優(yōu)化。但電池和芯片則屬于新能源車的卡脖子技術(shù)和緊缺物品，隨著新能源車大舉進(jìn)入市場，傳統(tǒng)燃油車的逐步退出，全球汽車行業(yè)新一輪洗牌已經(jīng)到來。電池的類型選擇以及質(zhì)量、生產(chǎn)能力和優(yōu)劣等，必定涉及到新能源車的競爭勝敗，而芯片的質(zhì)量又直接關(guān)乎到新能源車的安全性和智能化。

由于芯片的研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)難度太大，一般的車企都望而卻步，主要采用外購的方式解決。因此，目前全球新能源車企的競爭主要集中在電池方面。對于今后電動汽車究竟以什么為電源，目前爭議很大，競爭異常激烈。鋰電池電動車固然有其有點(diǎn)，但一些專家認(rèn)為燃料電池車更有發(fā)展前景，然而燃料電池車的開發(fā)優(yōu)化又遇到了一系列瓶頸。

美國新能源車企悄悄發(fā)力

美國的新能源汽車，在表面上看除特斯拉外好像動靜不大，實(shí)際都在暗暗發(fā)力競爭，尤其在新能源汽車必定涉及的關(guān)鍵部件方面。福特汽車5月3日宣布，該公司將與寶馬和風(fēng)險(xiǎn)投資公司Volta Energy Technologies牽頭，對其正在開發(fā)的“固體動力”（Solid Power）項(xiàng)目加大投融資，首批融資已經(jīng)完成。福特公司認(rèn)為，固態(tài)電池不使用當(dāng)前為大多數(shù)電動汽車提供動力的傳統(tǒng)鋰離子電池中的液態(tài)電解質(zhì)，可以更輕，能量密度更高，且能以更低的成本提供更大的續(xù)航里程。雖然現(xiàn)在比鋰離子電池更昂貴，但只是因?yàn)樘幵陂_發(fā)初期，未來將會有更大的發(fā)展前景。