2019年11月5日，2019年新能源汽車智新峰會在北京裕隆國際酒店舉行，來自政府、高校及企業(yè)界的從業(yè)者齊聚一堂，圍繞新能源汽車產(chǎn)業(yè)焦點問題進行深入探討與交流，聚焦新能源汽車領(lǐng)域前沿技術(shù)，展望行業(yè)未來的走向與趨勢。

在本次峰會上，國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛帶來“中國新能源汽車發(fā)展的若干問題討論和展望”。報告圍繞電動車的安全問題、新能源汽車的環(huán)保評價方法、續(xù)駛里程焦慮問題、電池回收利用、保持補貼后的持續(xù)發(fā)展等五項重點內(nèi)容進行了深入分析。

國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛

王秉剛表示：新能源車取代燃油車遠未到期，動力電池能量密度300Wh/kg短期內(nèi)將是極限；關(guān)于續(xù)航里程，整車廠要實事求是告訴消費者，包含是否全路況、是否開空調(diào)等信息；2035年中國新能源全球份額達50%。

以下為王秉剛主任的發(fā)言內(nèi)容

大家上午好。我的發(fā)言題目是“中國新能源汽車發(fā)展若干問題討論和展望”。

2011-2019年累積產(chǎn)銷各類新能源汽車約380萬輛，今年的情況總體還是不錯的，1-9月新能源汽車累計銷售88.8萬輛，也不少了，比上一年同期增長了。

大家比較關(guān)注的是，今年七八九這三個月的銷售量是下滑的趨勢，這個下滑的原因當(dāng)然有很多的分析，我認為這個事情不用太擔(dān)心，今年總體的銷售量還是會不錯的。另外，雖然是新能源汽車本身也到了調(diào)整的階段，跟總體汽車的銷售情況、經(jīng)濟發(fā)展情況都有一些聯(lián)系，不單單是新能源汽車本身發(fā)生了什么事，我認為不用太擔(dān)憂。

城市推廣取得了非常好的成績。北理工有一個工信部新能源汽車國家數(shù)據(jù)平臺，他們給我的數(shù)據(jù)：2017年1月至2019年8月份，平臺搜集到的各個城市推廣數(shù)量的數(shù)據(jù)，（非常感謝他們給我提供了這樣的一個數(shù)據(jù)，大家一起來學(xué)習(xí)）北京、深圳、上海、杭州、廣州、合肥、天津七個城市，推廣數(shù)量超過十萬輛，北京深圳這兩個城市超過了二十萬輛，超過一萬輛有四個城市，超過三千輛有一百零二個城市，推廣普及的情況是全球所沒有的。   

一、電動車的安全問題

媒體議論也非常多，有一些火災(zāi)事故出來了之后對產(chǎn)業(yè)的影響也不小。這個事情我們應(yīng)該怎么樣看待？具體的例子這里面列了一些，從媒體的報道就不一一講了。我的觀點是：電動汽車可以做的很安全。從道路上來講，電動汽車應(yīng)該必燃油車更安全。數(shù)據(jù)上而言我們有一些很好的例子，今年到日產(chǎn)去調(diào)研，日產(chǎn)的電動車已經(jīng)銷售了近50萬輛，沒有發(fā)生過大的火災(zāi)。比亞迪的純電動汽車也銷售了20多萬輛，所有新能源汽車銷售已經(jīng)到了70多萬輛，沒有發(fā)生過重大的火災(zāi)，有幾個火災(zāi)是被別人撞了或者撞到護欄上，真正電芯里面自燃的方面比亞迪做的也是很好的，70萬輛沒有因為內(nèi)部原因自燃的大的火災(zāi)。從原理到事實來說，應(yīng)該說電動車是很安全的產(chǎn)品。

我們?yōu)槭裁从胁簧俚幕馂?zāi)事故，仔細對每一個火災(zāi)事故調(diào)查，發(fā)現(xiàn)是一些企業(yè)在產(chǎn)品設(shè)計以及制造過程中有毛病，或者是做的很粗糙，或者是系統(tǒng)設(shè)計的不合理。還是要從我們產(chǎn)品的設(shè)計以及制造上嚴格的要求自己，那些不太負責(zé)任的企業(yè)，就沒有能夠把產(chǎn)品搞的很安全的企業(yè)，應(yīng)該不要讓它再做了，不要讓它再來禍害整個行業(yè)。

補貼是跟續(xù)駛里程掛鉤的，客觀上很多企業(yè)會把電池用的很滿。一個車上裝的電池是上百、上千的電池，這些電池存在著不一致性，是呈分布的，如果我們以它的容量平均值來設(shè)置BMS的充電容量數(shù)值的話，就有一半的電池就會屬于過充狀態(tài)，我們?nèi)绻倏紤]到電池隨著時間容量再減少，BMS也沒有調(diào)整，就有越來越多的電池屬于過充狀態(tài)。電池的很多事故都是發(fā)生在充電的過程或者是充電之后，很多電池存在著有過充的問題。我們?yōu)榱俗非罄m(xù)駛里程，不電量的余量太少，應(yīng)該定在合適的BMS上限，保證電池99.9%以上的在使用壽命過程中都不會有過充的問題。

電池的安全是從設(shè)計、制造獲得的。我這里也推薦特來電公司的充電安全防護技術(shù)，不管是現(xiàn)在電池的質(zhì)量參差不齊的情況下，還是未來電池做得不錯的情況下，我認為特來電公司在充電過程中對電池的健康狀況進行診斷，找出潛在有問題的車輛，這種技術(shù)就是特來電公司“CMS主動防護技術(shù)”，我一直建議我們行業(yè)要把它推廣好，建立相關(guān)標(biāo)準，這好像人很健康，但每年還要做體檢一樣，我們利用充電過程對電池進行體檢，把一些有問題的電池給找出來。特來電公司總結(jié)了，2018年通過它的這種形式，整車廠跟它合作，電池BMS信息進行接通，接通的這些車里面已經(jīng)防范了17起潛在的火災(zāi)事故，這個事情值得推廣。從設(shè)計、到制造，到最后充電過程日常的檢查，我相信能夠確保電動汽車是一個非常安全的產(chǎn)品。

小結(jié)：依靠精細的設(shè)計與制造，電動汽車可以獲得高安全性。技術(shù)性能要以安全為前提，不宜急于繼續(xù)提出過高的電池能量密度與汽車續(xù)駛里程指標(biāo)，額定值設(shè)定要留足安全裕量。加強產(chǎn)品投放市場的試驗驗證，研究電動汽車特殊的安全測試項目與標(biāo)準。我們一些實驗方法還是要做一些補充和改進。推廣充電技術(shù)安全防護技術(shù)，把好使用過程的安全關(guān)。加大監(jiān)管工作力度，實施嚴格的召回和退出機制。

二、新能源汽車的環(huán)保評價方法

電動汽車行駛零排放是普通公認的清潔能源汽車，但由于中國電力主要能源是煤，電動汽車是否清潔還是受到質(zhì)疑。最近聲音比較小一點了。去年前年的呼聲很高，兩會的時候有很多的記者就跟劉部長提出了這個問題，我們經(jīng)常會受到質(zhì)疑：電動車是不是清潔？新能源汽車出來了之后，我們對汽車的排放評價要做一些改變，吳志新總經(jīng)理負責(zé)標(biāo)準化工作，我給標(biāo)準化工作組織提過建議，新能源汽車出來了之后，汽車排放標(biāo)準要做改變，如果你光說尾氣排放，電動車尾氣排放是零，但還是有一個排放的問題。所以我們要用全生命周期的排放來評價、來代替單純尾氣排放的辦法，這個才能夠科學(xué)的來評價各類電動車，包括燃料電動汽車也是需要撇家的，甲醛車、乙醇車等等，我認為是時候用全生命周期的排放的方法來代替單純尾氣排放辦法的時候，中國排放標(biāo)準工作能否先走一步，在世界上還沒有走的時候我們先走一步，改變排放的評價辦法。

全生命周期在這個圖上描述了兩個周期：1，燃料周期。2，材料周期。

這兩個周期加起來應(yīng)該基本上概括了整個汽車的壽命周期，整個壽命周期分擔(dān)到一個車，行駛一個公里，對整個大氣帶來的排放，而排放的內(nèi)容也要從原來只評價大氣污染物的排放，擴大到包括溫室氣體的排放。像碳排放，大家說電是燒煤的，主要是講碳排放比較多。的確，碳排放的事在全球也是很關(guān)注的事。我們現(xiàn)在的排放要從大氣污染物排放擴大到兩類排放，我們做了一個非常重要的事，就是汽車工程學(xué)會組織的，包括能源系統(tǒng)，包括車輛系統(tǒng)、環(huán)保系統(tǒng)等等很多的專家，這個工作做的非常出色，把國內(nèi)的有關(guān)專家組織了工作組，制定了一個《汽車壽命周期溫室氣體以及大氣污染物排放評價方法》，我很少用“世界第一”這個詞，但是我在這里想說，我們已經(jīng)有了一個世界第一的“汽車壽命周期的排放評價標(biāo)準”，這是一個團體標(biāo)準，我希望可以被吳志新總經(jīng)理接受，變?yōu)閲覙?biāo)準。

根據(jù)這個《標(biāo)準》做了2018年的報告，這個報告的初步結(jié)果就是燃料周期、電動汽車的碳排放必然有汽車總的平均減少35%，但如果加上材料周期這個數(shù)有可能沒有這么大，我們保守地說，碳排放來講，電動汽車跟燃油汽車大概相差不多，在中國的發(fā)電的結(jié)構(gòu)的情況下，如果隨著中國發(fā)電能源結(jié)構(gòu)的改變，非石化能源發(fā)電的增加，煤能源發(fā)電比例減少，電動車在碳排放的優(yōu)勢會逐漸顯現(xiàn)出來，對于一些可再生能源為主的地方如果用來做電動車，碳排放肯定是好的。

剛才吳志新總經(jīng)理也講了，下一步我們再搞規(guī)劃的時候就強調(diào)把新能源汽車發(fā)展跟能源變革以及可再生能源的利用要緊密結(jié)合起來，也是為了減少排放。

大氣污染物的排放，按照這個報告更是明顯。電動汽車在道路上沒有大氣污染物的排放，它的大氣污染物排放是在遠離城市發(fā)電廠的煙筒上，那個排放量我們也算到道路上，平均每個車一公里可以產(chǎn)生多少，這個算出來的結(jié)果，燃油車明顯的大氣污染物排放，我們還是以“國五”的標(biāo)準車的排放，我們電動車的排放就微不足道了，而且這是從煙筒上頭的，從煙筒飄到城市就衰減到很少了。

從大氣污染物排放而講，我們非?？隙ǖ恼f燃油車是沒有辦法比的，這個清潔是沒有異議。

小結(jié)：我國以煤為主的發(fā)電情況下，電動汽車全生命周期二氧化碳平均排放量略低于燃油汽車；隨著電力能源結(jié)構(gòu)中可再生能源比例的增加，電動汽車的平均碳排放將呈現(xiàn)有事；要更多使用可再生能源電力，實現(xiàn)新能源汽車的低排放、零排放的目標(biāo)。

電動汽車行駛過程零排放，發(fā)電過程中產(chǎn)生大氣污染物排放量平均到車輛上明顯低于國五標(biāo)準的燃油汽車，且其排放大多遠離城市，電動汽車明顯有利于大氣環(huán)境的改善。

進一步降低電動汽車的能耗，有助于提高新能源汽車的環(huán)保性能。   

三、續(xù)駛里程焦慮問題

有很多消費者有反應(yīng)，它反應(yīng)的突出問題是公告給出的續(xù)駛里程跟我實際的里程差別很大，有的消費者去投訴有兩個問題：1，電動車續(xù)駛里程本身存在著不夠的問題；2，公告所說四百公里、五百公里實際上一用查很多。對這兩個問題我做了一些分析，由于時間限制就不詳細來說了。

1，產(chǎn)品公告的數(shù)跟用戶實際的數(shù)有脫離，我們今后要改進，實驗方法上我們可能需要改進，讓實際結(jié)果跟消費者的感受更加貼近，造成這樣脫離的非常遠，400公里的車真正到某種情況下，比如跑高速又開空調(diào)，可是跑到200多公里，差別非常大，不是差20、30%，甚至還要差一半以及一半多。從產(chǎn)品的方法以及的標(biāo)數(shù)，把等數(shù)40公里、60公里的數(shù)告訴人家，把消費者的期望值抬的高高的，但實際上差距很大。我們企業(yè)還做這樣的事情，因為這樣說我的車就好賣了。我認為這個結(jié)果是相反的。的確還存在著粗制濫造、有一些不是在的，就是這個車沒有這個指標(biāo)，它自己標(biāo)注了這個指標(biāo)，或者是在做公告的時候有的指標(biāo)，賣的車沒有這個指標(biāo)，這種現(xiàn)象的確也是存在的。

2，電動汽車續(xù)駛里程的的確確在相當(dāng)一段時間就有限制。我很保守的觀點是，我認為在今后十年左右的時間，電池的能量密度大概只能在300左右，讓它再突破，我不是搞電池這個事情不應(yīng)該我在這兒說，但我也是請教了很多的電池的專家和企業(yè)，他們認為每公斤300瓦時我們經(jīng)過努力會逐漸做到，270、280或者是300多一點，再往上還是在實驗室里面，真正實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化大家都是不知道的，那等的就是下一波諾貝爾獎獲得者來解決，今年諾貝爾化學(xué)家給了三位鋰離子化學(xué)專家，我認為他們應(yīng)該感謝一下中國新能源汽車推廣，沒有鋰離子電池出現(xiàn)就沒有今天新能源汽車的局面，屠呦呦怎么得諾貝爾獎，她治好了大量患瘧疾的病人。為什么這幾位搞鋰離子的化學(xué)家得諾貝爾獎，因為電動汽車在中國推廣成功。當(dāng)然，這是我自己說的，得獎的人詞里面不知道是不是有這樣的話。如果我們下一步提到400、500，要期待下一波諾貝爾獎的專家。

說一個非常難的事，有人說我們下一步做500公里續(xù)駛里程的電池，還有人說我們做一千公里的續(xù)駛里程的電池。我認為這是不可能的事，也不要想這樣的事。我們就實實在在建立在這個上頭。

電動汽車300瓦時左右，電動車能否推廣？關(guān)鍵是我們要判斷這件事情，這樣的電池、電動車能否推廣？

這個數(shù)非常好，這也是北京理工大學(xué)國家數(shù)字平臺告訴我的，我們過去的這種日行駛里程分布圖都是靠電話訪問，抽樣訪問幾百人做了這張圖。這是真真正正實實在在在中國道路上跑的車的數(shù)據(jù)，非常有意義，這個數(shù)據(jù)給了很多的仔細，我再指出來幾個有代表性的：私人乘用車、出租乘用車、公交車、專用車。

一個是平均值，一個是包含了90%的值，90%私人成用車日行駛里程在110公里，出租車90%都是在400公里之內(nèi)，公交車是240公里，這個數(shù)據(jù)告訴了我們的判斷下，我們的續(xù)駛里程如果有個300、400公里，能不能夠，能不能覆蓋大多數(shù)的數(shù)量。我認為我們應(yīng)該分別不同類型的車，私人車應(yīng)該是怎么樣的續(xù)駛里程，我認為私人車將來有一些短續(xù)駛里程來解決大多數(shù)的，有一些長續(xù)駛里程來解決90%以外人的需求，再高的是我們讓燃油車去解決、讓混合動力汽車來解決，當(dāng)然也有可能讓燃料電池車來解決。  我們下一步做問題的判斷，有非?？茖W(xué)，腳踏實地的來考慮。包括出租車90%的數(shù)值有400公里，靠充電肯定是解決不了，像北京市這樣子的出租車要跑兩班的話，要靠慢充是解決不了的，快充可能也不行。換電模式，下午發(fā)言有北汽的人也會介紹出租車上面換電模式，可能就可以解決問題。

小結(jié)：近四年隨著電池技術(shù)進步，電池汽車續(xù)駛里程有了顯著的提升，基本上能夠滿足以城市交通為主的車輛要求，我強調(diào)了是“城市交通為主”，在補貼退出之后我們應(yīng)該根據(jù)市場的需求來設(shè)置續(xù)駛里程，會更加合理。

堅持技術(shù)創(chuàng)新，雞翅提高電池容量密度，快充性能與壽命，滿足消費者對高性能電動車的需求，但是全領(lǐng)域取代燃油汽車還遠不到時候。實事求是告知消費者對城際間高速行駛長距離行駛的情況下，當(dāng)前的電動汽車的技術(shù)尚難以達到燃油汽車的水平。說明書上應(yīng)該標(biāo)明最高車速120公里，下面的續(xù)駛里程要告訴消費者，要告訴消費者打開空調(diào)的情況下能耗跟續(xù)駛里程的關(guān)系，要鼓勵采用輕量化低能耗的技術(shù)，根據(jù)使用特點采用適宜的充電或者是換電方式。   

四、電池回收利用

電池回收的話題到現(xiàn)在已經(jīng)不是口頭上說說了，它已經(jīng)提到了日程上，的確我們也有進展。在全國有很多這種生產(chǎn)線建成，前不久我到深圳去看了一家做電池回收再利用的企業(yè)，生產(chǎn)線建成已經(jīng)開始做回收的事情了。我得到了一個概念，電池再利用是一個可行的，是一個真實的話題，不像過去有人所說的，這是一個偽命題，是說說而已，為實實在在的他們有大量的電池再經(jīng)過檢測，再裝成新的電池包，做一個新的產(chǎn)品，賣給儲能單位，賣給鐵塔。

電池再利用是實實在在可行的，為了提高電池再利用價值，我們要對電池的壽命給一個新的定義，過去我們在車用電池，像80%作業(yè)的電池數(shù)值給出來了，車子下去了之后電池壽命怎么樣跟我們汽車沒有關(guān)系。實際上是有關(guān)系的，如果這個車電池下來之后還可以賣錢，二手車的價錢不就提升了，整個社會成本也會降低，到你身上也會受益。我們應(yīng)該提倡上面的壽命特性，電池衰退80之后繼續(xù)緩慢往下降，而不然突然往下降。我認為對于電池壽命要重新定義，不能光顧汽車，要顧到整個的利用的壽命周期。

小結(jié)：電池回收還要做好無害化的處理，保護環(huán)境，讓電池的回收，可利用的材料盡量最大利用，另外對環(huán)境的危害降到零，我看到這是能夠做到。

從電動汽車下崗的動力電池梯次利用具有重要意義和實際可行性。

為確保梯次利用的效果，必須制定動力電池可再利用的壽命要求以及提高其持續(xù)一致性水平。不能說越走越離散。

要建立電池回收處理企業(yè)的技術(shù)要求，確保環(huán)境無害化和資源再利用，建立政府監(jiān)管下的電池跟蹤體系和企業(yè)認證監(jiān)督制度。   

五、保持補貼后的持續(xù)發(fā)展

補貼退出的之后是大家關(guān)注的事情，我認為補貼退出肯定對電動車的發(fā)展更加符合市場的特性以及參與全球的電動汽車是有力的。我們一定要做好補貼退出的準備。不少整車企業(yè)說，我們非常贊成補貼退出，這樣做我們可以在市場的環(huán)境做，甩開對補貼的依賴癥。但補貼退出不等于激勵政策退出，中央政府和地方政府都還是要努力的設(shè)計一些可能設(shè)計的一些鼓勵政策，包括路權(quán)、停車權(quán)、對公共車輛使用后的一些經(jīng)濟支持等等，這里頭我舉的一些例子不一一講了。

把推廣新能源汽車跟打好藍天保衛(wèi)戰(zhàn)緊密結(jié)合起來，打好藍天保衛(wèi)戰(zhàn)，推廣新能源汽車的決心不動搖，圍繞著這個事情各個地方一定要做努力。

首先公共領(lǐng)域車輛電動化大勢所驅(qū)。我提出一個觀點，我們可以不提禁止燃油車的日程，但我們可以提城市的公共領(lǐng)域車輛的電動化時間表。

出租車，過去認為難度很大，但很多城市在出租車的電動化已經(jīng)做了很大的成績。

特別推薦在“柳州模式”，這個地區(qū)沒有限購以及限行，我們講推廣量很大的城市都有限購以及限行的政策，但是這個三線城市沒有。它推廣的新能源汽車非常好，我認為這個地方政府非常敢擔(dān)當(dāng)，用最低的成本投入設(shè)計一些政策，使得電動汽車推廣的非常好。柳州模式有很多的城市在學(xué)習(xí)，經(jīng)常會有人問我資料。

小結(jié)：新能源汽車發(fā)展初期購車的補貼起了重要的作用，2020以后取消購車補貼有利于新能源汽車按市場規(guī)律來發(fā)展，有利于市場公平競爭，購車補貼退出不等于激勵政策退出，政府要研究與強化環(huán)保與節(jié)能相關(guān)的其他激勵保障政策，確保新能源汽車的持續(xù)發(fā)展。

展望：2019年7月“世界新能源汽車大會”在博鰲召開。習(xí)近平總書記為大會發(fā)來賀電：“中國堅持走綠色、低碳、可持續(xù)發(fā)展道路，愿同國際社會一道，加速推進新能源汽車科技創(chuàng)新和相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，為建設(shè)清潔美麗世界、推動構(gòu)建人類命運共同體作出更大的貢獻。希望各位嘉賓深入交流、凝聚公示，深化新能源汽車產(chǎn)業(yè)交流合作，讓創(chuàng)新科技發(fā)展成果更好造福世界各國人民?！?/span>在這個會上，通過了世界新能源大會博鰲公示，提出了新能源汽車未來的發(fā)展愿景和挑戰(zhàn)，汽車產(chǎn)業(yè)利益相關(guān)方要加強協(xié)作，力爭到2035年全球新能源汽車的市場份額達到50%。

工信部正在組織制訂“2021-2035年的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)劃”編制工作，我相信這個規(guī)劃很快就會出來，未來怎么樣發(fā)展新能源汽車會有一些指導(dǎo)的意義。

中國汽車技術(shù)研究中心有限公司北京卡達克科技中心有限公司總經(jīng)理王成

另外，中國汽車技術(shù)研究中心有限公司北京卡達克科技中心有限公司總經(jīng)理王成在會上主持了《節(jié)能與新能源汽車年鑒》發(fā)布十周年儀式。中國汽車技術(shù)研究中心有限公司吳志新副總經(jīng)理為大會進行了致辭。他帶領(lǐng)大家回顧了《節(jié)能與新能源汽車年鑒》伴隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展的經(jīng)歷和歷程，并圍繞著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的挑戰(zhàn)和機遇并存的形勢和現(xiàn)狀，為大家作了分析。

中國汽車技術(shù)研究中心有限公司副總經(jīng)理吳志新