[摘要] 目前動(dòng)力電池在新能源汽車上的使用壽命普遍在5年左右，自2015年新能源汽車爆發(fā)以來，我國即將迎來大規(guī)模的動(dòng)力蓄電池報(bào)廢期。

七部委聯(lián)合印發(fā)動(dòng)力電池回收辦法

首批新能源汽車將“換電”

時(shí)代周報(bào)記者 倪佳 發(fā)自廣州

伴隨著全球環(huán)境的惡化，石油危機(jī)等原因，近幾年新能源汽車行業(yè)在全球范圍內(nèi)得到廣泛關(guān)注，在我國更是作為“十三五”新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，受到國家政策的大力支持，因此，最近幾年新能源汽車產(chǎn)業(yè)得到了迅速發(fā)展。

目前動(dòng)力電池在新能源汽車上的使用壽命普遍在5年左右，自2015年新能源汽車爆發(fā)以來，我國即將迎來大規(guī)模的動(dòng)力蓄電池報(bào)廢期。根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心的預(yù)測(cè)，結(jié)合汽車報(bào)廢年限、動(dòng)力電池壽命等因素，2018-2020年，全國累計(jì)報(bào)廢動(dòng)力電池將達(dá)12萬-20萬噸；到2025年動(dòng)力電池年報(bào)廢量或達(dá)35萬噸規(guī)模。

事實(shí)上，目前新能源行業(yè)方興未艾，各個(gè)環(huán)節(jié)發(fā)展仍不充分，特別是動(dòng)力電池的回收領(lǐng)域空白不少。在這樣的背景下，2月26日，由工信部、科技部、環(huán)境保護(hù)部、交通運(yùn)輸部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局、能源局七部委聯(lián)合制定的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡(jiǎn)稱“《辦法》”）的通知在工信部官網(wǎng)正式發(fā)出。

全國乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹對(duì)時(shí)代周報(bào)記者表示，《辦法》的正式發(fā)布，表明中國新能源汽車行業(yè)進(jìn)入一個(gè)新的階段，此前依靠補(bǔ)貼和優(yōu)惠政策的野蠻生長(zhǎng)將逐漸退出，新能源企業(yè)需要提供從賣車到最終回收的一套完整的服務(wù)體系才能最終贏得消費(fèi)者的認(rèn)可。

野蠻增長(zhǎng)

隨著工信部等七部委發(fā)布《辦法》，標(biāo)志著動(dòng)力電池回收利用或?qū)⒅鸩竭M(jìn)入規(guī)范階段。

一直以來，消費(fèi)者考慮新能源產(chǎn)品的顧慮除了續(xù)航時(shí)間和充電問題外，一個(gè)重要但一直被忽視的重要因素就是動(dòng)力電池衰減過后的處理問題。事實(shí)上，目前的新能源行業(yè)相關(guān)法規(guī)并不完善，不同企業(yè)的解決方案也不一樣。

早在2017年2月初，工信部、商務(wù)部、科技部就聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于加快推進(jìn)再生資源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，其中提及“開展新能源汽車動(dòng)力電池回收利用試點(diǎn)，建立完善廢舊動(dòng)力電池資源化利用標(biāo)準(zhǔn)體系，推進(jìn)廢舊動(dòng)力電池梯級(jí)利用”的情況。

根據(jù)此次發(fā)布的《辦法》內(nèi)容顯示，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)建立動(dòng)力蓄電池回收渠道，負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報(bào)廢后產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力蓄電池。具體是由汽車生產(chǎn)企業(yè)建立回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，收集后集中貯存并移交給與其協(xié)議合作的相關(guān)企業(yè)。

此次發(fā)布的《辦法》僅針對(duì)動(dòng)力蓄電池，包括鋰離子動(dòng)力蓄電池、金屬氫化物/鎳動(dòng)力蓄電池等，不含鉛酸蓄電池，也不包括用量同樣很大的手機(jī)等數(shù)碼產(chǎn)品用鋰電池。

有行業(yè)知情人士對(duì)時(shí)代周報(bào)記者表示，由于動(dòng)力蓄電池與日常使用的鉛酸蓄電池以及手機(jī)等數(shù)碼產(chǎn)品使用的鋰電池有行業(yè)區(qū)別，該領(lǐng)域的電池回收辦法會(huì)另外再近期發(fā)布。因此，此次發(fā)布的《辦法》主要針對(duì)動(dòng)力電池行業(yè)，也就是新能源汽車行業(yè)領(lǐng)域。

中國已成為世界第一大新能源汽車產(chǎn)銷國，動(dòng)力蓄電池產(chǎn)銷量也逐年攀升，根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2009-2012年新能源汽車共推廣1.7萬輛，裝配動(dòng)力蓄電池約1.2GWh。特別是2013年以后，新能源汽車大規(guī)模推廣應(yīng)用，截至2017年底累計(jì)推廣新能源汽車180多萬輛，裝配動(dòng)力蓄電池約86.9GWh。

隨著時(shí)間步入2018年，中國將正式迎來第一批動(dòng)力電池的退役潮，而此次多部委印發(fā)的暫行辦法，就是針對(duì)這一問題進(jìn)行引導(dǎo)和解決。

事實(shí)上，由于新能源汽車行業(yè)的準(zhǔn)入門檻相對(duì)較低，進(jìn)入新能源汽車行業(yè)的企業(yè)也是逐漸增多。根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2017年新能源汽車領(lǐng)域的品牌達(dá)到了300多家，隨之產(chǎn)生的就是各種不同的發(fā)展思路與標(biāo)準(zhǔn)，此前就曾出現(xiàn)過充電接口標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問題。在動(dòng)力電池回收領(lǐng)域，也出現(xiàn)了不同類型的電池組不利于拆解回收的局面。

高速增長(zhǎng)之后的善后空白

從2009年正式開始推廣，到各方逐步完善的2014年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量開始迅速增長(zhǎng)，其中2014-2017年的復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到104%。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2017年我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長(zhǎng)53.8%和53.3%。其中，乘用車產(chǎn)銷量分別為59.2萬輛和57.9萬輛，同比分別增長(zhǎng)71.9%和72%；商用車產(chǎn)銷量分別為20.2萬輛和19.8萬輛，同比分別增長(zhǎng)17.4%和16.3%。

雖然與總體產(chǎn)銷數(shù)據(jù)2901.54萬輛和2887.89萬輛比較，新能源汽車的數(shù)量占比較小，但其發(fā)展?jié)摿σ廊痪薮?。按照?guī)劃，中國推廣新能源汽車分三步走，目前已完成兩階段：2009-2012年為第一階段，推廣量為2.7萬輛；2013-2015年為第二階段，推廣量為42.3萬輛；2016-2020年為第三階段，按照規(guī)劃，2020年底要實(shí)現(xiàn)累計(jì)推廣新能源汽車500萬輛。

隨著第一批動(dòng)力電池進(jìn)入淘汰階段，其帶來的實(shí)際隱患也日趨顯著，根據(jù)動(dòng)力電池行業(yè)的預(yù)計(jì)，電動(dòng)乘用車電池的有效壽命在4-6年左右，電動(dòng)商用車電池壽命則更短。這意味著，2018年將會(huì)是首批新能源汽車動(dòng)力蓄電池退役潮起點(diǎn)。

國內(nèi)主要的廢舊鋰電池回收企業(yè)格林美此前報(bào)告表示，由于近幾年新能源汽車的爆發(fā)式增長(zhǎng)，未來幾年將會(huì)有大規(guī)模動(dòng)力電池進(jìn)入報(bào)廢端。

資料顯示，2017年國內(nèi)新能源汽車裝載動(dòng)力電池量達(dá)到36.27GWh，2014-2017年累計(jì)裝機(jī)量超80GWh，因此預(yù)計(jì)2020年退役的鋰電池約50GWh左右。

隨著大量的廢舊鋰電池報(bào)廢，也催生另一個(gè)規(guī)模龐大的市場(chǎng)。廢舊鋰電池的回收利用價(jià)值要在其中的三元材料、鈷、鋰、鎳等金屬。據(jù)相關(guān)估算，到2020年，相關(guān)市場(chǎng)空間可達(dá)百億級(jí)別。

時(shí)代周報(bào)記者了解到，目前國內(nèi)鋰電池回收領(lǐng)域的參與者主要分成三塊:一是比亞迪、寧德時(shí)代等主要?jiǎng)恿﹄姵厣a(chǎn)企業(yè)自有回收體系；第二塊是寒銳鈷業(yè)等鋰電材料供應(yīng)企業(yè)；第三塊是格林美、贛州豪鵬等專業(yè)從事動(dòng)力電池回收拆解企業(yè)。

在此之前，廢棄資源回收體系不完善，曾是困擾部分企業(yè)的問題之一。我國廢棄資源回收循環(huán)體系尚不完善，導(dǎo)致相當(dāng)一部分廢棄資源無法實(shí)現(xiàn)定點(diǎn)收集、專業(yè)化回收。

有從事鋰電池回收的企業(yè)人士對(duì)時(shí)代周報(bào)記者表示，雖然知道有相當(dāng)規(guī)模的廢其資源可利用，但是缺乏相應(yīng)的法規(guī)和渠道，企業(yè)只能從自身周邊尋找資源，難以實(shí)現(xiàn)理論上的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)集中回收。

從目前來看，《辦法》雖然規(guī)定了回收的責(zé)任主體，但并未給出明確的回收管理機(jī)制和回收利用機(jī)制。因此，如何建立回收渠道，以及新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收，何時(shí)能夠步入正軌，未來都將成為新能源汽車行業(yè)發(fā)展值得關(guān)注的問題。