6月1日之后，中國正式開始對美進口產品征收600億報復性關稅。由于純電動汽車已經形成完整的自主產業(yè)鏈，因此普遍認為貿易戰(zhàn)對電動汽車影響不大，但對需要進口核心零部件的氫燃料電池汽車卻有一定的關聯(lián)。

中國沒有對于從美國大量進口的電動汽車抬高門檻，反而向仍依賴進口的氫燃料電池汽車零部件，中國卻加征了關稅，這就形成了一個有意思的對比。

這背后折射出的，是中國對未來新能源汽車市場的戰(zhàn)略構想與期望。

01、貿易戰(zhàn)條款背后的新能源汽車戰(zhàn)略意圖

盡管業(yè)內常說國內氫能源汽車已經打通了技術鏈，正在攻克產業(yè)化問題，但實際上大量的零部件尚未實現(xiàn)國產化。這是由于燃料電池產業(yè)對基礎材料與基礎工業(yè)水平要求較高，而這正是我國工業(yè)較為薄弱的環(huán)節(jié)。

因此在氫能源汽車上，我國主要采用了“剝洋蔥”的發(fā)展方式，先從系統(tǒng)集成層面和制造層面發(fā)展，再向上游蔓延。這也是是目前燃料電池零部件普遍依賴進口的原因之一。

來源：根據(jù)《國務院關稅稅則委員會關于對原產于美國的部分進口商品 （第二批）加征關稅的公告》，氫云鏈整

關稅加征條款集中在空壓機、氫循環(huán)泵、加濕器、閥門、燃料電池等產品上，也恰好是國內目前依賴進口的產品，其中從美國進口的產品占了相當?shù)姆蓊~，比如蓋瑞特(前霍尼韋爾)和UQM的空壓機，Park、Air Squared、Barber Nichols和Hiblow的氫循環(huán)泵，F(xiàn)uelCell Energy、戈爾、SHF、3M的燃料電池及零部件等。加征關稅之后，國內燃料電池汽車產品本來就高居不下的成本將進一步提高，重新尋找其他國家供應商需要花費一定的時間，氫能汽車推廣可能會受到一定的影響。

來源：財政部

中國并沒有因為在燃料電池產業(yè)上的進口依賴而繞過關稅加征條款，除了技術來源不止美國一家，錯失廣闊的中國市場更多的是美國的損失之外，也是某種意義上對國內燃料電池行業(yè)“斷奶”，倒逼國內企業(yè)自立自強。更重要的是，國內機構在各零部件都至少有實驗性的產品，甚至有部分產品即將進入量產階段，這也正是國家底氣所在。

遠一點的中興，近一點的華為，這些案例都告訴我們，有可能威脅到美國核心競爭力的行業(yè)，都將遭受到美國的針對。只有實現(xiàn)完全自主的知識產權，才能在未來的競爭中不受制于人。

02、中美新能源汽車產業(yè)必有一戰(zhàn)

對比傳統(tǒng)汽車，新能源汽車涉及了更多產業(yè)，擁有更長的產業(yè)鏈與更高的集成度。新能源汽車產業(yè)能夠代表國家未來的核心競爭力，無論中美，這都是一條輸不起的賽道。

（1）賽道轉換，中國新能源汽車突破重圍

常年以來，合資汽車在2個方面一直壓制著自主品牌：市場占有率、價格天花板。盡管自主品牌在10年間進步迅速，但市場占有率一直沒有圖片50%，并且存在價格天花板，同時由于合資品牌的強勢，自主零部件供應鏈也連帶受到了壓制，代表汽車技術水平的“三大件”也被認為大幅落后于合資品牌。

在舊的賽道上實現(xiàn)突破需要的投入遠超想象，而在新能源汽車上，不僅實現(xiàn)了95%以上的國內市場占有率，在全球市場也超過了50%，價格天花板也隨之被打破。自主零部件同樣突出了重圍，在新能源汽車上實現(xiàn)了零部件高度自主，尤其在關鍵的“三電”上，甚至誕生了寧德時代這樣全球性的龍頭。

“汽車四化”是產業(yè)賽道的轉換，將有機會重構全球汽車市場格局與全球汽車產業(yè)鏈條，是中國汽車工業(yè)崛起的重要機遇。

（2）產業(yè)空心化已久，美國欲重振汽車產業(yè)

美國制造業(yè)空心化情況已經持續(xù)多年。據(jù)最新標普“美國經濟周期晴雨表”顯示，美國經濟在2019年“倒退”的風險高達15%至20%。貿易逆差、財政赤字規(guī)模的持續(xù)增長以及高利率環(huán)境都將導致美國經濟下行壓力攀升。

美聯(lián)儲報告顯示，美國大部分地區(qū)的制造業(yè)經濟增長速度放緩，尤其是汽車產業(yè)和能源產業(yè)，下降的速度最為明顯。報告還指出由于能源價格下跌、貿易格局和“關門”導致的政治不確定性，美國大部分企業(yè)對經濟前景的看法普遍“唱衰”。

美國需要重振制造業(yè)，只有汽車產業(yè)有足夠長的鏈條，讓美國逐步解決產業(yè)空心化的問題。但美國在傳統(tǒng)汽車市場的頹勢已經較難逆轉，也不代表美國的核心競爭力。新興新能源汽車同樣也是美國振興制造業(yè)，體現(xiàn)核心競爭力的新賽道。

（3）中美汽車必有一戰(zhàn)

美國對中國的貿易措施與80年代對日本的貿易措施相似。在20世紀80年代，日本經濟快速增長時期，日本汽車產業(yè)進入美國時，就展開了美日貿易戰(zhàn)。1995年的日美汽車貿易戰(zhàn)中，克林頓對日本實行貿易報復，宣布將對豐田、日產、馬自達、三菱等13種日本豪華轎車征收100%關稅，并揚言對日實行航空制裁。

而現(xiàn)在，美國已將貿易戰(zhàn)的矛頭指向中國，兩個全球大國在經濟領域的多方位沖突似乎已不可避免。

中國汽車產業(yè)、集成電路產業(yè)是中國工業(yè)4.0振興計劃中的兩個核心，集中代表了中國制造業(yè)的水平，也是美國最為擔心的產業(yè)。這兩個產業(yè)不崛起，中國制造2025就不能說是成功。

作為全球技術創(chuàng)新、經濟發(fā)展的火車頭，美國依然是新能源汽車科技的霸主，在技術創(chuàng)新方面中國還是追趕者。但氫云鏈認為，未來10年，中國自主汽車品牌崛起將加速全球汽車技術、資金和產能向亞洲轉移趨勢。作為新能源汽車發(fā)展最快的地區(qū)， 未來十年，中國可能會成為全球新能源汽車，包括電動車、氫燃料電池汽車的出口大國。屆時作為兩個全球最大的汽車消費大車，中美汽車貿易必有一場惡戰(zhàn)！中美汽車貿易磨擦必將長期存在，何時爆發(fā)只是時間問題。

03、如何應對中美新能源汽車貿易戰(zhàn)？

在純電動汽車上，由于中國已經形成完整的自主產業(yè)鏈條，同時擁有世界最大的汽車消費市場，因此美國已經難以遏制，只能通過正面的市場競爭；美國能夠采取措施的，只有國內尚未完全建立自主產業(yè)鏈的燃料電池汽車。

（1）電動汽車加快市場化速度，主動參與全球競爭

從全球范圍看，中國電動汽車市場發(fā)展最快，規(guī)模最大，但國內新能源車企基本局限在國內市場。自主品牌在國內市場“窩里斗”并不能建立起國際競爭力，也不能代表中國汽車產業(yè)的崛起。國內車企需要加快市場化步伐，扔掉補貼的拐杖，并主動走出國門，參與全球化的競爭。

盡管國內車企缺乏全球競爭的經驗，但其他國家電動汽車市場沒有完全起步，這給以了自主品牌電動汽車寶貴的窗口期。這一點上比亞迪的電動大巴已經走出了第一步，但乘用車領域仍需要開拓者的出現(xiàn)。

（2）氫燃料電池汽車加強整合，技術自主

國內氫燃料電池汽車與電動汽車的發(fā)展路徑有差異。電動汽車是由車企大力推動的，而燃料電池汽車卻主要由上游供應商主導，這也是氫能汽車應用推廣乏力的原因之一。

國外的氫能汽車同樣主要由車企推動，如豐田、本田等，采用了垂直整合的方式，在沒有完整產業(yè)鏈的情況下完成了氫能汽車的設計與量產。因此，車企需要擔起協(xié)調企業(yè)、整合資源、確立標準的任務，帶領氫能汽車產業(yè)發(fā)展。目前上汽、長城均成立了氫能汽車平臺，有望大力推動國內氫能汽車的發(fā)展。

另一方面，可以通過海外并購、吸引海外專業(yè)人來華等多種方式加快國內氫能產業(yè)發(fā)展，但只有像電動汽車一樣在本土建立自主的產業(yè)鏈，才能擺脫對海外資源的依賴。

（3）技術立國，開放競爭

對比特斯拉力壓一眾燃油車取得美國豪華汽車銷量第一的成績，國內電動汽車尚不能與燃油汽車直接競爭，仍有待進步，這也說明了并非群眾不接受新能源汽車，只是國內的新能源汽車產品競爭力有所欠缺。這也導致了特斯拉在華設廠之時國內媒體紛紛驚呼“狼來了”，擔憂自主品牌新能源汽車能否與之競爭。

國家允許特斯拉在上海直接投產建設，除了希望學習特斯拉的設計、制造能力之外，也有使用“鯰魚效應”，樹立國內電動汽車新標桿，激發(fā)國內車企的憂患意識和競爭意識。國內汽車市場發(fā)展到現(xiàn)階段，只有開放的市場才能有充分的競爭，才能充分激發(fā)企業(yè)的競爭意識。國內取消車企股比限制，運行外資直接投資整車行業(yè)，也有這方面的意圖。

除了讓外企進來，還要讓企業(yè)走出去，在全球范圍市場上展開競爭，才能真正出現(xiàn)具有國際競爭力的企業(yè)。在《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》中特別規(guī)定，用于出口的汽車投資項目不受各類限制，正是引導企業(yè)走向全球市場。

來源：第一電動網